Будничное сумасшествие. Porsche 911 Turbo

1 июня 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

Валерий АРУТИН | Фото автора и фирмы Porsche

Юго-западная оконечность Испании — самая что ни на есть глубинка. И живут здесь скромно: богатых туристов красотой местных кактусов и оливковых рощ не заманишь. Тем фантастичнее смотрятся полтора десятка Porsche, выстроенных в ряд у маленького отеля. Красные, синие, желтые, серебристые… И все — 911 Turbo. Новейшая модель!

Но нас самым мощным «девятьсот одиннадцатым» уже не удивишь — техническая презентация этого Porsche состоялась еще пару месяцев назад. Зато теперь можно было не только проникнуться совершенством его конструкции, но и посмотреть, пощупать, а главное — поездить. Можно самому, а можно и с Вальтером Рерлем: несколько километров справа от знаменитого пилота уже стали обязательным пунктом программы представления новых Porsche.

Конечно, было в программе знакомства и «краткое содержание предыдущей серии». Перед тем как раздать журналистам ключи и дорожные книги с 250-километровым маршрутом, специалисты Porsche провели лекцию о собственных достижениях, не забыв и о финансовых успехах. Коснулись прогресса в аэродинамике, напомнили об алюминиевых дверях, многодисковой электронноуправляемой муфте, передающей крутящий момент на передние колеса, организации воздушного охлаждения тормозов на всех колесах… Не обошли вниманием и «главное блюдо» самого мощного серийного Porsche 911 — турбокомпрессор с изменяемой геометрией, позволивший не только поднять отдачу мотора до 480 «лошадей» (плюс 60 л.с. по сравнению с предыдущим 911 Turbo), но и добиться максимального крутящего момента в 620 Нм в широчайшем диапазоне оборотов — от 1950 до 5000 об/мин! Впрочем, обо всем этом уже подробно рассказал Михаил Подорожанский, побывавший на технической презентации (см. АР №7, 2006). Но мне повезло больше — ключ от 911 Turbo у меня в руках.

Тип тормозов, которые ставятся на Porsche 911 Turbo, легко отличить по цвету: красный — обычные, желтый — «керамика». Кроме того, диаметр передних керамических дисков 380 мм, а металлических — 350 мм. В обоих вариантах спереди установлены 6-поршневые суппорты, а сзади — 4-поршневые

Сдержу нетерпение — и прежде чем прыгнуть за руль, попробую посмотреть на машину строгим взглядом, устроить ей фейс-контроль. И начал я не с «фейса», а с… Ну, в общем, с кормы. Попробую-ка я без фотоподсказок «найти десять отличий» от Porsche с турбонаддувом серии 996. Другие патрубки выхлопа плюс более широкое антикрыло, как и раньше, поднимающееся на скорости 120 км/ч, минус одна планка в решетках на заднем бампере, выпускающих нагретый интеркулерами воздух. Чуть изменились фонари и наклон линии «стыковки» бампера с задними крыльями… Пока что хватило пальцев одной руки. Маловато. А потому хочется обойти и заглянуть в «глаза»: они-то хоть круглые или остались «подведенными», как на автомобилях серии 996? Все, долой сомненья! Спереди новый Porsche 911 Turbo уже не перепутать не только с предшественником, но и с атмосферными собратьями серии 997. Раздутые воздухозаборники вытеснили на периферию «противотуманки», а «поворотники» сузились до модных ныне светодиодных полосок — радиаторам мощного мотора понадобилось дополнительное охлаждение. В итоге через три радиатора (на «просто» Porsche 911 их два) на скорости 300 км/ч каждую секунду проходит около 4000 литров воздуха. Еще 1000 литров охлаждает интеркулеры через воздухозаборники в задних крыльях. Но при этом коэффициент лобового сопротивления Сх у купе равен 0,31. По сравнению с конкурентами результат отличный, однако «обычная» заднеприводная Carrera обладает еще меньшим сопротивлением — у нее Сх на десять процентов ниже (0,28), меньше и площадь поперечного сечения кузова — версия Turbo, как и все полноприводные «девятьсот одиннадцатые», собирается в более широком кузове. Зато, по уверениям аэродинамиков, им удалось окончательно избавиться от подъемной силы, действовавшей на Porsche 911 Turbo.

Турбина с изменяемой геометрией (VTG) позволила не только выровнять характеристику крутящего момента двигателя, но и использовать энергию выхлопных газов максимально эффективно. На 911 Turbo можно смело выключать зажигание даже после интенсивной езды: подшипники роторов турбин имеют водяное охлаждение, а дополнительный электрический насос обеспечивает циркуляцию жидкости и после остановки мотора По сравнению с предшественником турбомотор Porsche 911 прибавил сразу 60 «лошадей» (с 420 до 480 л.с.), и в этом заслуга не только нового турбокомпрессора. Размеры блока цилиндров остались неизменными, но его конструкция усилена. Кованые поршни работают в алюминиевых цилиндрах, покрытых никасилем. Модернизированы головки блоков — степень сжатия с учетом большого давления наддува снижена с 9,4 до 9 единиц, а система VarioCam Plus обеспечивает больший диапазон регулировки фаз впускных клапанов. Увеличен и их подъем. Новая система впуска обладает меньшим сопротивлением и легче старой на три килограмма. Еще четыре килограмма сэкономили на выпуске, применив глушители из более тонкой стали.
Переработана система смазки с «сухим картером» — для лучшего охлаждения добавлен второй масляно-водяной теплообменник, а общее количество масляных насосов достигло девяти! Один создает давление, остальные откачивают масло в накопительный бак — по два из каждой головки цилиндров, еще два — с турбокомпрессоров, еще один из картера. Девятый насос — новинка, он установлен на переднем конце коленвала и позволяет избежать масляного голодания при длительных интенсивных торможениях
По сравнению с 911 Turbo прошлого поколения сечение каналов для охлаждения интеркулеров увеличилось почти на 10 процентов

А вот внутри отличить самый мощный «девятьсот одиннадцатый» от атмосферных собратьев почти невозможно. Та же панель, те же белые (точнее, светло-серые) приборы, тот же секундомер из пакета Sports Chrono, те же кнопки на центральной консоли. И только на экран под тахометром, у которого красная зона начинается на пару рисок раньше, можно вывести индикатор давления наддува.

И заводится 911 Turbo так же, как атмосферные собратья, — рывком и со звоном металла. Тот, кто хоть раз ездил на «девятьсот одиннадцатых», понимающе улыбнется — и простит меня за то, что при старте автомобиль дернулся, словно за рулем выпускник автошколы. Педаль сцепления с длинным ходом и нешуточным усилием устраивает водителю экзамен на точность и скоординированность движений ног.

На экран под тахометром можно вывести указатель давления наддува — цифровой (справа) или в виде полоски. Максимальное давление, которого мне удалось добиться, — 1,1 бара Интерьер 911 Turbo такой же, как у атмосферных версий, — дорогой, качественный и удобный

Вальтер Рерль: «По управляемости новый Turbo напоминает мне Porsche 959»
Признаться, впечатления от турбомотора с компрессором изменяемой геометрии оказались двоякими. Двигатель, выдающий 620 Нм уже с 2000 оборотов, превращает и без того динамичный разгон всех Porsche 911 в сумасшедший. И не так важно, какая включена передача — вторая, четвертая или шестая! Нужно лишь продавить педаль газа — и спустя пару секунд вам покажется, что даже задиристые соседи по транспортному потоку разом нажали на тормоз. Можно усилить эффект, включив «форсаж», — эта опция входит в пакет Sports Chrono Turbo. Нажав кнопку Sport, водитель активирует режим Оverboost, а в ответ электроника на десять секунд поднимает давление наддува, и в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин крутящий момент достигает уже 680 Нм!

Но на практике мне показалось, что «форсаж» — скорее игрушка. Кому надо разогнаться действительно быстро, тот переключится на пониженную передачу и загонит стрелку тахометра в правую часть шкалы. А там — что включен Оverboost, что отключен — все едино. Вот и Вальтер Рерль признался, что на Нюрбургринге обходился без этого «овербуста». Кстати, 7 минут 49 секунд, за которые Рерль проехал Северную петлю на 911 Turbo, — это лишь на десяток секунд хуже результата 612-сильного суперкара Porsche Carrera GT (см. АР №9, 2006). Тот, конечно, легче и жестче, но и момент у атмосферного V10 поменьше, причем его максимум (590 Нм) достигается в зоне более высоких оборотов. А если под колесами влажный асфальт, то Carrera GT проигрывает Porsche 911 Turbo уже без всяких «но»: преимущество полного привода, несмотря на «трансмиссионные» потери, на мокрой извилистой трассе лишними ста тридцатью лошадиными силами не перебить…


Сзади новый Porsche 911 Turbo проще всего отличить по патрубкам выхлопа, выходящим сквозь бампер, а не под ним

Чего не хватает турбомотору «девятьсот одиннадцатого», так это характера. Отчасти дело в звуке. На впуске здесь нет акустического резонатора — для этого двигателя он бесполезен. А на выпуске турбины с изменяемой геометрией «перемалывают» выхлоп, лишая голос мотора столь милых поклонникам Porsche напора и оппозитных обертонов. Плюс широченная полка крутящего момента, из-за чего двигатель раскручивается без заметных подхватов. В итоге — хоть и сумасшествие, но какое-то размеренное, будничное. Встряхнуться заставляет взгляд на приборы: скорость уже километров на сорок больше предполагаемой, а тахометр вовсю рекомендует перейти на следующую передачу: спустя мгновение мотор упрется в довольно грубый ограничитель. Однако если вовремя перещелкивать тяжеловатый, но с отменно точными движениями рычаг, то спустя двенадцать с небольшим секунд после старта Porsche легко преодолеет отметку «200» и с той же легкостью устремится дальше: 280 км/ч автомобиль набирает без видимого напряжения. На большее я, честно говоря, не решился. Испугался. Не себя и не машины — даже на неидеально ровном испанском автобане она устойчива и послушна. Но где гарантия, что на меня не найдется радара в этой глубинке? А случись попасться блюстителям закона, можно лет на пять лишиться права посещения стран Шенгенского соглашения…

Версия Turbo собирается в кузове полноприводного купе, более широком, чем у заднеприводного 911, — разница с моделью Carrera 4 лишь в наружных кузовных панелях. Вместо стальных дверей устанавливаются более легкие алюминиевые. А вот подрамник задней подвески, наоборот, стал не алюминиевым, а стальным, зато более компактным — иначе не помещался мотор с наддувом Автоматически поднимающееся антикрыло на новом Turbo стало на 60 мм шире и установлено на 35 мм ниже. В результате на максимальной скорости аэродинамическая загрузка задней оси увеличилась на 27 килограммов

А как работают «активная» подвеска PASM и полный привод с электромагнитной муфтой?

«По своему характеру новый 911 Turbo близок к Porsche 959. Конечно, он быстрее, четче реагирует на команды пилота и чувствительнее в управлении, но едет похоже. Полный привод позволяет стабилизировать автомобиль в заносе и смелее давить на газ, особенно на выходе из виража», — говорит Вальтер Рерль. Именно он и дал мне почувствовать, насколько может быть стабилен в поворотах Porsche.

В нашем распоряжении не было гоночного трека, и для заездов с Рерлем устроители просто перекрыли участок второстепенной дорожки. Всего несколько поворотов туда, разворот и то же — в обратную сторону. Но какие это были виражи! Уверен, шансов быть включенным в дистанцию какого-нибудь ралли у этой дорожки нет. Правилами FIA установлено жесткое ограничение средней скорости на спецучастке в 130 км/ч, а здесь что ни поворот, то 190, 200, 230 км/ч! И Рерль несется по трассе, используя всю ширину дороги до сантиметра. А у большинства узких дорожек на юге Испании вообще нет обочины: сразу за кромкой асфальта канава глубиной по колено. Жутко не столько от скорости «за двести» или боковых перегрузок, сколько от мысли о последствиях малейшей ошибки Рерля. Да что там ошибка! Попадись под колесо камешек или песочек — и полетим кубарем, без шлемов, в машине без каркаса. И вряд ли на нас хватит пассивной безопасности Porsche, какой бы высокой она ни была.

Tiptronic S модернизирован — планетарные передачи усилены, а переключения стали более быстрыми. Настолько, что теперь Porsche 911 Turbo с «автоматом» разгоняется быстрее, чем с «механикой» Даже в режиме Drive на панели высвечивается номер текущей ступени «автомата». Если не активирован режим Sport, Porsche трогается со второй передачи
Если взяться за руль над спицами, до кнопки «минус» не дотянуться Кнопка Sport активирует одноименный режим «автомата» и режим Overboost двигателя. Одновременно с ней включается и соседняя кнопка, переключающая активную подвеску в спортивный режим. Но ее можно включить/выключить и отдельно от «форсажа»

Но Вальтер, изучивший каждый сантиметр этой трассы, спокоен и уверен. Короткими выверенными движениями руля он строит классическую кольцевую траекторию — снаружи-внутрь-наружу, парируя, кажется, даже намеки на скольжения. Где надо, перед входом в вираж тормозит, а потом почти весь поворот проходит с набором скорости, не опасаясь срыва в занос. И только в последнем вираже, осаживая автомобиль перед финишем, Рерль позволяет себе шалость — поворачивает руль еще на торможении, вызывая занос задней оси, а затем легким движением руля его корректирует.

— Вальтер, а вы сейчас едете в полную силу?

— Нет, процентов на восемьдесят от возможностей автомобиля, все-таки мы не на гонках, надо думать и о безопасности.

Мне, признаюсь, не хватило воображения, чтобы представить, как бы мы здесь поехали «на все сто». Но хватило ума не пытаться ехать «как Рерль» по закрученным дорожкам в окрестностях Хереса, хотя и я могу записать на свой счет несколько поворотов «за двести».

Впрочем, мне было некогда смотреть на спидометр — при всей своей послушности 911 Turbo не дает расслабиться. Чуть превысил скорость на входе в вираж — и Porsche отвечает небольшим сносом передней оси, но если подсбросить газ, послушно уходит на меньший радиус. Медленные повороты можно проходить и по-другому: короткое движение рулем еще на торможении, и машина минует апекс уже с легким скольжением задней оси — при нажатии на тормоз многодисковая муфта в трансмиссии размыкается, и 911 Turbo становится заднеприводным автомобилем. А дальше нужно повернуть руль в сторону заноса и… добавить газу! Тяга, переброшенная муфтой на передние колеса, гасит скольжение — и автомобиль с набором скорости устремляется к следующему виражу. Главное — все делать «в малых углах» и аккуратнее работать газом: на второй передаче даже на чистом сухом асфальте этот мотор легко может сорвать заднюю ось с траектории и без провокационных движений рулем.

Прокатился я и на машине с «автоматом». На Porsche 911 Turbo с его бешеным крутящим моментом коробку Tiptronic S можно упрекнуть лишь в том, что пользоваться «ручным» режимом по-прежнему неудобно. Клавиши на спицах руля (сменить передачу можно только ими) расположены так, что даже при хвате «без пятнадцати три» до кнопки «минус» не дотянешься. А снимать одну руку с руля, интенсивно тормозя перед поворотом, признаться, было страшновато.

Хотя по большому счету ручной режим Porsche 911 Turbo с «автоматом» и не нужен. Tiptronic и без команд водителя все делает так, как нужно и когда нужно, необходимо только дать ему немного времени для адаптации к напористому стилю езды. Тогда «вверх» он будет переключаться у самой красной зоны, причем настолько быстро, что и сто, и двести километров в час купе с автоматической трансмиссией набирает быстрее, чем с «механикой»! А штурмовать повороты помогают новые функции «автомата», названные инженерами Porsche Fast-Off и Fast-Back.

Суть первой функции в том, что, если водитель прерывает разгон быстрым и резким сбросом газа, коробка не перейдет на следующую ступень. А алгоритм Fast-Back позволяет быстро обеспечить запас тяги, например, перед поворотом. Достаточно, отпустив газ, быстро коснуться педали тормоза — и Tiptronic тут же перейдет на ступень «вниз». Наконец, автоматическая трансмиссия сглаживает поток крутящего момента, приходящего на колеса, позволяя смелее открывать дроссель на выходе из поворотов.

А уж тормоза… И обычные, и керамические, и в штатных режимах, и в «заштатных» очень эффективны и, главное, прозрачно-информативны. Короткий ход педали — и безошибочное замедление. На испанских дорожках с канавами вместо обочин и незнакомыми поворотами было негде как следует прогреть тормоза, и с этим, возможно, связано единственное замеченное отличие «керамики» от обычных дисков: «керамика» требует чуть большего усилия на педали тормоза. Но в том, что и на гоночном треке они не подведут, сомнений нет — ведь керамические диски с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади заимствованы у суперкара Porsche Carrera GT.

С прекращением выпуска GT именно Porsche 911 Turbo стал флагманом марки. И теперь уже ему предстоит бороться с итальянскими, английскими и американскими суперкарами. Пусть лошадиных сил у Porsche и меньше, но 911 Turbo вполне способен потягаться с грозными соперниками и на автобане, не говоря уж о гоночных трассах. В пассиве же у него, как ни парадоксально это звучит, относительно низкая цена и, как следствие, массовость. Для подобных машин эксклюзивность — мощный козырь, а Porsche 911 Turbo прошлого поколения по объемам выпуска превосходил едва ли не все суперкары, вместе взятые. С другой стороны, Porsche всегда считались автомобилями для тех, кто любит и умеет быстро ездить, а не покупает себе сверхбыструю машину как декларацию статуса и благополучия.

«Поворотники» со светодиодами позволили увеличить воздухозаборники и одновременно сделали лицо Porsche более «модным»

И в России у Porsche 911 Turbo — автомобиля более практичного, с полным приводом и лучше развитым сервисом — перспективы более радужные, чем у других суперкаров. Хотя продажи Porsche 911 Turbo в нашей стране, как и по всей Европе, официально начинаются в конце июня, желающим обзавестись новинкой придется ждать как минимум до осени — те шесть машин, которые должны быть ввезены дилерами в течение лета, уже нашли своих владельцев, готовых заплатить 172300 евро за машину с механической коробкой передач или почти 176000 за версию с «автоматом». Плюс 1900 евро за пакет Sports Chrono Turbo с секундомером и «форсажем» и почти 11000 за керамические тормоза. Итого — без малого 190000 евро за «полный фарш». Безумие, конечно. Но по меркам суперкаров — вполне будничное, умеренное сумасшествие. В рамках приличий.

Porsche 911 Turbo (данные производителя)
Тип кузова купе
Число мест 2+2
Объем багажника, л 105
Снаряженная масса, кг 1585 (1620)*
Полная масса, кг 1950 (1980)
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом
Расположение сзади, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно
Рабочий объем, см3 3600
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 100/76,4
Степень сжатия 9
Число клапанов 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 480/353/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 620/1950–5000 (680/2100–4000)**
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая)*
Передаточные числа
I 3,82 (3,59)*
II 2,14 (2,19)
III 1,48 (1,41)
IV 1,18 (1,00)
V 0,97 (0,83)
VI 0,79 (–)
задний ход 2,67 (3,17)
главная передача 3,44 (сзади), 3,33 (спереди)
Привод полный, с автоматическим подключением передней оси
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые, диаметр — 350 мм (металлические)

 

или 380 мм (керамические)

 
Задние тормоза дисковые, вентилируемые, диаметр — 350 мм
Шины передние/задние 235/35 ZR19 / 305/30 ZR19
Максимальная скорость, км/ч 310
Время разгона 0—100 км/ч, с 3,9 (3,7)*
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 18,8 (19,8)*
загородный цикл 9,5 (9,6)
смешанный цикл 12,8 (13,6)
Емкость топливного бака, л 67
Топливо АИ-98
* В скобках — данные для версии с автоматической КПП
** При активации режима Overboost

Источник: АвтоРЕВЮ