Степень. Во что превратился Porsche Boxster за 12 лет эволюции

9  •  Прокомментировать тестдрайв

Кстати, Фердинанд Порше-старший, чтобы получить докторскую степень, не защищал никаких диссертаций. Он просто делал свою работу: ещё когда Порше был главным конструктором компании Daimler, он конструировал спортивные автомобили Mercedes, в 1924 году победившие в абсолюте в знаменитой гонке Targa Florio на Сицилии. За это Штуттгартский университет и присвоил ему почётную учёную степень. Targa Florio в качестве этапа чемпионата мира не проводится уже 35 лет. Но я тут — на обновлённом родстере Porsche Boxster S.

А ведь было время, когда Targa Florio была самой безумной гонкой Европы. И одной из самых важных: Ле-Мана или Mille Miglia тогда просто не было. Организовал Таргу Флорио в 1906 году сицилийский энтузиаст Винченцо Флорио. Человек, кстати, интересный: его увлечение автомобилями началось с визита во Францию, где он увидел и тут же купил трёхколёсный De Dion. Флорио, правда, не учёл, что в его родной Сицилии бензина отродясь не было. Обнаружив это, он был вынужден налаживать поставки.
Задние фонари и стоп-сигналы теперь на светодиодах. Отличить версию S можно по сдвоенному выхлопному патрубку.
А позже пришлось и устраивать гонки. Но, поскольку Винченцо владел единственным на острове автомобилем, гоняться приходилось с велосипедами и лошадьми. Однако уже вскоре Флорио заразил автомобилизмом своих друзей, и пошло-поехало: сначала путешествия на гонки Keiser Preis и Gordon Bennett Cup во Франции, а потом и организация собственного этапа на родной Сицилии. В первой гонке Targa Florio в 1906 году приняло участие всего 10 экипажей, а во второй — уже более 50. Популярность гонки росла с каждым годом.
В 1956 году в гонке на Нюрбургринге дебютировал Porsche 550 A Spyder — и сразу же одержал победу в своём классе. А уже 11 дней спустя 550-й поехал на Сицилию. Пилотировавший его Умберто Мальоли выиграл там уже в абсолюте, проехав трассу за 7 часов 54 минуты и 52 секунды.
Тарга Флорио для Порше всё равно что Нюрбургринг: у марки здесь 11 побед — больше, чем у любой другой (у Alfa Romeo — десять, у Ferrari — семь). А ведь до 1955 года автомобили не из Италии побеждали тут всего пять раз! Но начиная с 1956-го немцы практически оккупировали гонку. Тогда первым пришёл Умберто Мальоли на центральномоторном родстере Porsche 550, объехав более мощных соперников. В 1974 году по соображениям безопасности Таргу Флорио перевели в национальный статус, а позже и вовсе закрыли, но почти все эти годы тут ездили и побеждали модели Porsche. Развившие идею 550-го болиды 718 RSK, 718 RS60 Spyder, 718 RS64, 904 GTS, 906 Carrera 6, 910, прототипы 907, 908/2, 908/3 и специально подготовленный 911 Carrera RSR.
Хотя изначально в гонке Targa Florio участвовали только омологированные автомобили, позже она первая приняла на старт спортпрототипы. На фото — Porsche 908/2. Такой победил на Сицилии в 1969 году.
Трасса вьётся 72-километровыми кругами безумия. Прямик в пару сотен метров — редкость. А уж когда едешь на очень быстрой машине... Именно такие тут и ездили: прототип Porsche 908/3, например, имел 350 л.с. при массе всего 650 кг! Представляете, каким безумцем надо быть, чтобы полтысячи километров вести этот автомобиль на пределе по узкой извилистой дорожке, когда с одной стороны скалы, а с другой — пропасть. Если Фердинанду Порше за успехи созданных им машин дали учёную степень, то гонщикам надо было выдавать ордена за храбрость.
Передних противотуманок у Бокстера нет — их функцию выполняют умные биксеноновые фары с изменяемой формой светового пучка. Зато есть вездесущие светодиодные полоски «дневного света».
Обновлённый Boxster, конечно, потяжелее будет — 1335 кг в базовой версии и 1355 в исполнении S. Но среди гражданских спорткаров (слабенькие и аскетичные Лотусы и иже с ними — не в счёт) он всё равно один из самых лёгких и энерговооружённых.
Двигатели — те же, что у недавно обновлённого купе Cayman. Базовый, объёмом 2,9 л, и более мощный 3.4. Эти агрегаты не имеют ничего общего с теми, что устанавливались на прошлый Бокстер. Они построены на базе двигателей 911-го. Отличия от Каймана — только в настройках управляющей электроники: на купе максимальная мощность достигается на более высоких оборотах.
Даже шины в Бокстере — новые, а давление в задних снижено с 2,5 до 2,3 бар. В «базе» обычная версия Бокстера оснащается 17-дюймовыми колёсами, а модификация S — 18-дюймовыми.
У моторов не только поднялась мощность (базовый Boxster имеет 255 л.с. против 245 ранее, а «эска» — 310 против 295), но и улучшилась экономичность. Оба — с системой смазки с сухим картером, изменяемыми фазами газораспределения и ходом клапанов (Variocam Plus). Более мощный агрегат кроме этого снабжён и непосредственным впрыском топлива: а двигателю 2.9 экономить помогает шестиступенчатая механическая коробка (раньше базовая версия довольствовалась «пятиступкой»).
Усовершенствованная система стабилизации PSM (Porsche Stability Management) теперь умеет заранее подводить колодки к тормозным дискам при резком сбросе газа: это помогает сократить тормозной путь.
Но главное, что появилось в Бокстере, — это пришедшая на смену «автомату» семиступенчатая роботизированная коробка PDK с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplungsgetriebe. Всё то же самое, что у 911-го. Хотя для компоновки Бокстера и Каймана коробку пришлось разрабатывать заново. Но большинство деталей те же: например два разновеликих сцепления. То, что побольше, «работает» с нечётными передачами, а то, что меньше, — с чётными. На презентации были только машины в версии S и с коробками PDK.
Рычит «эска» сочно. И рык — не молодого хищника, а матёрого волка: голодный, басовитый. А как же будет звучать Бокстер с новой спортивной выхлопной системой (предлагается в качестве опции), которая при нажатии кнопки становится почти прямоточной!
Вот и знакомая игрушка — система Launch Control, входящая в пакет опций Sport Chrono. Нажимаешь кнопку Sport Plus на центральной консоли, тормозом придерживаешь автомобиль и раскручиваешь двигатель до 6500 об/мин. Загорается надпись Launch Control Activated и...
PDK переключается молниеносно: пять секунд — и на спидометре уже «сотня». Ещё 13 с, и открытый родстер летит под двести. Играться можно бесконечно, в отличие от той же BMW M3, где «робот» через старт потребует передышки. «Да хоть сто раз подряд стартуй», — будто призывают меня к стритрейсингу инженеры Porsche.
Хороши и мотор, и коробка! Не на треке, а на извилистой дорожке я ни разу не пожалел, что еду не на «механике»: переключения очень быстрые и своевременные. Причём когда ты отпускаешь педаль газа просто в порядке передышки, PDK не спешит переходить на повышенную. Снова нажимаешь на педаль и получаешь мгновенное ускорение. Но бросаешь газ с мыслью «Ладно, можно и помедленнее», и коробка тут же перестраивается под спокойный режим.
Всё это относится к режимам Standart и Sport. А если нажата кнопка Sport Plus, машина становится неукротимой: не ускоряется разве что в ответ на крики: «А-а-а! Мы сейчас разобьёмся!» Любое нажатие на педаль газа — и PDK живо переключается на пару ступеней вниз. Торможение — и тут же перегазовки. Ещё и активные амортизаторы PASM становятся жёстче (их, как и обычные, Porsche поставляет компания Bilstein). Нет, этот режим — только для трека.
Разгоняться помогает и появившийся в списке опций дифференциал повышенного трения. Правда, степень блокировки небольшая — всего 22% при разгоне и 27 при торможении. «Для гражданского использования это разумный максимум, — поясняют инженеры, — иначе блокировка негативно скажется на тормозном пути и курсовой устойчивости. Особенно на плохом покрытии».

А ведь Сицилия — это вам не Германия какая-нибудь: схалтурить дорожники тут любят. То стык, то яма, то колдобина. И безумные водители на старых Фиатах, нагло выруливающие перед тобой со второстепенной, — на месте. Едешь словно по Крыму.

А ведь гоночный Porsche 908/03 установил на этих самых дорожках рекорд круга Targa Florio: болид пронёсся 72 километра за 33 минуты и 36 секунд — со средней скоростью 128,5 км/ч!

Но и Бокстер на этих дорожках чувствует себя уверенно. Колёсики — с резиной Michelin Pilot Sport 2 размерностью 235/35 R19 спереди и 265/35 R19 сзади. Но как эта «изолента» изолирует от ям! Колдобины — не сбрасывая, «лежачие полицейские» — ходом! Как позже мне объяснили инженеры Porsche, для такой неубиваемости нужны три вещи: очень жёсткий кузов, грамотно настроенная подвеска и максимально низкие неподрессоренные массы. Именно поэтому, кстати, на Porsche не ставятся шины run flat: слишком тяжёлые.

350-сильный Porsche 908/3 в 1970 году установил до сих пор никем не побитый рекорд круга Targa Florio. Впрочем, сейчас в этих местах проводятся лишь ралли местного значения — в 1974 году из-за множества аварий гонку сначала перевели в разряд местных, а после 1977-го — упразднили.
А ходовая настроена и впрямь грамотно! Кинематика, жёсткость пружин и толщина стабилизаторов поперечной устойчивости — всё выверено идеально. Машина не просто летит над ямами, она их облизывает, не сбиваясь с курса. А усилие на руле не менее правдиво, чем исповедь священнику. Это заслуга нового рулевого управления. Раньше оно тоже было с прогрессивной характеристикой, но без особых изменений и адаптации заимствовано у 911-й модели. А сейчас — настроено под другую массу и развесовку.
И управлять Бокстером, быть может, чуть менее интересно, чем 911-м! Зато он более понятный и послушный, а за счёт центральномоторной компоновки — более вёрткий. Естественно, практически нейтральный характер управляемости не меняется что с открытой крышей, что с закрытой. Кстати, а почему бы не сделать Boxster с жёстким складным верхом, как поступил Mercedes-Benz с моделью SLK, а теперь и BMW с новой Z4?
Ну, прежде всего — дорого. Кузов-то был спроектирован давным-давно, под мягкий верх, и до сих пор не сильно изменился: да, добавили элементов из алюминия или высокопрочной стали, но в основе — всё тот же скелет. А главное, говорят поршевцы, масса. Если у Бокстера крыша вместе с электро- и гидромеханизмами складывания весит 27,9 кг, то у конкурентов — до пятидесяти и более. А это привет повышенному центру тяжести, ещё одному минусу для управляемости.
Материал мягкой крыши стал более износостойким. За доплату предлагается и жёсткий алюминиевый «колпак».
А как же повышенная жёсткость кузова? Ведь это уже плюс. В ответ инженеры смеются: «Поверь, всё это — полная ерунда. Если строить конструкцию жёсткого складного верха такой, чтобы она действительно увеличивала жёсткость кузова, придётся делать очень плотные соединения в районе рамки лобового стекла: шумов и вибраций будет о-го-го! Никто на это не пойдёт».
Выходит, жёсткая крыша — это разве что практичность. Впрочем, материал крыши Бокстера стал более износостойким. А сам механизм всё ещё не полностью доведён до ума — фиксатор нужно отстёгивать вручную. В отличие от 911-го, у которого механизм полностью автоматизирован. Зато интерьер — с трёх шагов не отличишь. Та же архитектура передней панели, те же опции типа новой навигационной системы и вентилируемых сидений.
Внутри всё почти как в 911-м. Из заметных отличий — разве что три «колодца» приборов вместо пяти да круглые дефлекторы воздуховодов на центральной панели. Остальное (руль, рычаг коробки передач, навигационная система и большинство кнопок) то же самое. Посадка за рулём удобна, а педаль газа — напольная.
Когда в 1996 году Boxster только-только появился, многие почему-то присвоили ему обидный эпитет «ненастоящий Porsche». Мол, и мотор у него не там (что звучит вдвойне странно, учитывая, что знаменитый Nummer 1 был именно центральномоторным), и едет он не так. Но Boxster спас компанию, ведь дела Porsche в то время шли из рук вон плохо. Это был выстрел точно в цель. Из-за растущего спроса производство даже пришлось частично перевести в Финляндию, на завод компании Valmet.
  • В нашем Бокстере — опциональные спортивные ковши, регулируемые только в продольном направлении. Боковая поддержка и профиль идеальны, но забираться и вылезать из машины через их развитые боковины не очень удобно.
  • Багажника у Бокстера аж два — передний (150 л), точь-в-точь как у 911-го, и задний (130 л). Однако ни докатки, ни домкрата тут нет — только герметик и компрессор.
Так что Boxster — наипрямейший наследник центральномоторных болидов Porsche, участвовавших в сицилийской гонке Targa Florio. Он тоже сделал компанию победителем. На рынке. Благодаря ему в Porsche смогли расширить модельный ряд и стать самой рентабельной фирмой в пересчёте на каждый проданный автомобиль. За это его отцу, Венделину Видекингу, а ныне председателю правления, тоже стоило бы дать докторскую степень. Но она у него и так есть.
Прошло более двенадцати лет, а перед нами практически тот же кузов. Но он не постарел, а повзрослел, стал более зрелым и получил заслуженную степень: если раньше у него был двигатель мощностью всего 204 л.с., то сейчас — за триста. По-гоночному поскрипывающие керамические тормоза с безупречными характеристиками и стабильностью, идеально выверенное шасси с активными амортизаторами PASM, коробка PDK. За эти тринадцать лет всё в Бокстере стало взрослее некуда. Поэтому язык не поворачивается сказать, что Boxster — хуже, чем Carrera. Местами проще, да, но вместе с тем по-своему замечательный.
И, поездив на нём, я решил, что мечтать буду не о 911-й, а именно о Бокстере. Он доступнее (базовый Boxster стоит 2250 тысяч рублей, почти вдвое меньше 911-го), понятнее и, наконец, — практичнее. А главное, когда купишь его, ещё останется о чём мечтать. Мечты ведь тоже должны эволюционировать.
Технические характеристики
Характеристики Porsche Boxster Porsche Boxster S
Кузов
Число дверей/мест 2/2 2/2
Длина, мм 4342 4342
Ширина, мм 1801 1801
Высота, мм 1292 1292
Колёсная база, мм 2415 2415
Колея передняя/задняя, мм 1490/1543 1486/1528
Снаряжённая масса, кг 1335 1355
Полная масса, кг 1635 1645
Объём багажника, л 130+150 130+150
Двигатель
Тип бензиновый, с распределённым впрыском бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение сзади, в пределах базы, продольно сзади, в пределах базы, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно 6, оппозитно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см3 2893 3436
Макс. мощность, л.с./об/мин 255/6400 310/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 290/4400–6000 360/4400–5500
Трансмиссия
Коробка передач механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая) механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая)
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм н.д. н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 263 (261) 274 (272)
Время разгона с 0–100 км/ч, с 5,9 (5,8) 5,3 (5,2)
Расход топлива, л/100 км
 — городской цикл 13,6–13,8 (13,3–13,6) 14,1–14,4 (13,9–14,1)
 — загородный цикл 6,8–6,9 (6,4–6,5) 7,0–7,2 (6,5–6,6)
 — смешанный цикл 9,2–9,4 (8,9–9,1) 9,6–9,8 (9,2–9,4)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 65 65
Топливо АИ-98 АИ-98
Техника
Двигатели Бокстера теперь относятся к тому же семейству, что и на 911-х: блок цилиндров состоит из двух частей, а не из четырёх, как ранее, — теперь нет отдельного корпуса для коренных подшипников коленвала. Масса двигателей по сравнению с предыдущими снизилась почти на 6 килограммов, стало меньшим внутреннее трение. Как и на 911-м, на Бокстере применяется масляный насос, работающий «по требованию», — это также помогло снизить расход топлива.
Коробка передач PDK основана на той же, что ставится на модель 911 Carrera: два сцепления (диаметром 153 и 202 мм) и гидравлический блок управления тут те же. По сравнению с обычным «автоматом» PDK переключает передачи на 60% быстрее, а весит на 11 кг меньше. А в сочетании с системой Launch Control время разгона с места до 100 км/ч сокращается ещё на 0,2 секунды.
Кузов, не считая многочисленных изменений, — тот же, что и у первого Бокстера образца 1996 года. За счёт широкого применения алюминия, высокопрочных марок стали и лазерной сварки его массу удалось снизить, а жёсткость увеличить. Ещё одно нововведение — подушки безопасности для защиты головы при боковом ударе.
История
Концепт-кар Porsche Boxster был показан в 1993 году на автошоу в Детройте. На тот момент производство 928-й модели было уже свёрнуто, и у компании осталась только одна модель — 911 серии 993.
В конце 1996 года появился серийный Boxster с индексом 986. Стоимость разработки автомобиля и его постановки на конвейер составила 1,5 млрд марок, в то время как компания целиком стоила всего 300 миллионов. Планировалось продавать по 15 тысяч автомобилей в год, но спрос превысил предложение почти вдвое — и часть автомобилей пришлось собирать на заводе финской компании Valmet. Изначально Boxster оснащался мотором объёмом 2,5 литра мощностью 204 л.с. В 1999 году его заменили агрегатом объёмом 2,7 л (220 л.с.), а кроме того — была представлена версия S (3,2 л, 253 л.с.). Двигатели постоянно модернизировались — к 2004 году базовый Boxster развивал 231 л.с., а «эска» — 264.
Boxster второго поколения (индекс 987) был представлен в 2004 году на автошоу в Париже. От предшественника автомобиль отличался прежде всего круглыми фарами в стиле модели 997. Двигатели снова были модернизированы — базовый выдавал 240 л.с., более мощный — 280. А через два года они стали мощнее на 5 и 15 л.с. соответственно. В 2005 году на базе 987-го было сделано купе Cayman.
За кадром
На Сицилию мы прилетели прямиком из Штутгарта, где были на открытии музея Porsche. Boxster знаменитой раскраски Gulf (именно в такой ливрее 908/3 установил рекорд трассы Targa Florio) — голубой, с несимметричной оранжевой стрелкой на капоте и чёрными колёсами, — стоял возле отеля. Но — жаль! — оказался зарезервирован за группой журналистов из Китая. А мне достался жёлтый.

Источник: DRIVE.ru