Жесткач. Porsche Cayenne GTS

Никита ГУДКОВ Фото автора и фирмы Porsche

Первые сто километров казалось, что ездовую презентацию внедорожника Porsche Cayenne GTS надо было проводить именно здесь, в горах на юге Португалии. Повороты — на любой вкус, а скорость в них ограничивается скорее страхом, нежели возможностями «анти­лифтованного» шасси Кайенна. Но ближе к вечеру португальские дороги вытрясли из меня чуть ли не все припасенные комплименты. Это — самый жесткий Cayenne!

Выглядит Cayenne GTS даже злее, чем 500-сильный Turbo, хотя двигатель — атмосферный и почти на сотню сил слабее. Но бамперы здесь «турбированные», а из-под расширенных на полтора сантиметра колесных арок выступают шины, посаженные на обода диаметром 21 дюйм. Но если колеса и прибавили три дюйма в диаметре, попутно расширившись до 295 мм, то тормоза здесь те же, что и на Cayenne S. Он-то и послужил «отправной точкой» для версии GTS — Grand Tourismo Sport. Благо ей хватает и прежних тормозов: мощность атмосферной «восьмерки» выросла всего на 6%, с 380 л.с. до 405 л.с., а крутящий момент и вовсе не изменился — 500 Нм. А спортивный дух помимо антуража создает двухрежимная выхлопная система: если нажать кнопку Sport, то в заднем глушителе откроется дополнительная камера, уменьшающая противодавление и обогащающая звук двигателя гоночными нотками.

Среди внешних деталей, отличающих версию GTS, — черные дверные ручки и рамки дверных стекол. Двухэтажный спойлер можно заказать без доплаты. На дверных порогах — оригинальные накладки из нержавеющей стали

Такой выхлоп как опция был доступен Кайеннам и раньше. А вот «короткую» главную передачу с отношением 4,1 вместо стандартных 3,55 заказать было нельзя. Здесь же она «в базе», как и «честная» механическая коробка передач, и обычная подвеска — не пневмо-, а с металлическими пружинами. Впрочем, Cayenne GTS можно заказать и с «автоматом», и с пневмоподвеской, но люди из Porsche настаивают, что такой автомобиль испустит часть спортивного духа. Не зря же пружины здесь на 20% жестче, чем на версии S! И не просто так эти пружины совмещены с электронноуправляемыми амортизаторами PASM, также входящими в начальную комплектацию.

На водительском месте все как преж­де, разве что валики боковой поддержки сиденья стали крупнее, а диаметр руля — чуть больше. Но звук двигателя заметно богаче, а уж в режиме Sport, на разгоне, он просто великолепен: в восьмицилиндровых обертонах есть и глубина, и мощь, и респектабельность. «Снизу» мотор тянет не хуже, чем на «эске», а после четырех тысяч веселеет пуще прежнего. И оттого жаль, что «отсечка» прерывает полет на 6800 об/мин, — эх, еще бы оборотов 500... А так — едешь и не забываешь о том, что чуть более мощный мотор и «короткая» трансмиссия вынуждены по-прежнему везти 2,2 тонны снаряженной массы.

Увеличился диаметр обода руля

Да, первую сотню Cayenne GTS с «механикой» разменивает на полсекунды раньше — за 6,1 секунды. Но кайфа от разгона, если не считать «акустики», не прибыло: невнятные приводы сцепления и коробки передач остались теми же.

Зато в поворотах… Еще немного, еще чуть-чуть — и я с чистым сердцем назову Cayenne GTS суперкаром. Шины-катки Michelin Pilot Sport держат как приклеенные. Предельные боковые ускорения, если верить инженерам, достигают 0,93 g против 0,8 g в среднем у внедорожников со спортивными чертами. На дуге дают о себе знать и увеличенный отрицательный развал колес, и уменьшение дорожного просвета на 24 миллиметра. Хотя, конечно, центр тяжести как был высоким, так и остался: любой двухдверный Porsche ведет себя заведомо лучше.

Немцы уверяют, что шасси GTS они настроили более «нейтрально». Здесь мощнее передний стабилизатор, уменьшен диаметр заднего... Стоп! По науке надо было бы сделать наоборот! Но инженер отдела шасси Роберт Фергер-Эндрюс уверил меня, что на фоне «ужесточения» упругих элементов и уменьшения клиренса настраивать стабилизаторы пришлось именно так. Что ж, тем и славятся инженеры Porsche, что умеют вовремя отойти от догм и решать проблемы по-своему.

Передние сиденья — с более развитой, но ненавязчивой боковой поддержкой	Заднее сиденье отформовано под двоих, но валики не жесткие и место в серединке — вполне «рабочее»	Рычаг «механики», а также потолок и центральная часть сидений отделаны алькантарой

Но и эти инженеры-волшебники не смогли вырваться за рамки компромисса между «спортом» и «комфортом». Новая пружинная подвеска трясет на всех скоростях и на любых дорогах от проселка до шоссе! И перевод активных амортизаторов PASM в режим «комфорт» помогает лишь едва: на волнах появляется раскачка, но машина по-прежнему остается жесткой. Причем из-за высокой посадки любая ямка, попадающая под одно из колес, оборачивается не только вертикальными, но и боковыми колебаниями тела. Получается тряско вдвойне. А иного способа заставить двухтонный автомобиль надежно цепляться за асфальт, увы, нет: надо «зажимать» подвеску.

GTS на «пневмоходу» лишь немногим мягче — и все же я бы предпочел именно его, да еще и с «автоматом». Да! Пусть Tiptronic S моложе не стал, а с более «боевым» мотором и «короткой» главной передачей его задумчивость сделалась еще заметнее. Но здесь он более органичен, чем нынешняя «механика». Потому что каким бы «заряженным» ни был внедорожник, пусть он хоть трижды Porsche, настоящим спорткаром ему все же не стать. Так что «подогретый» Cayenne GTS — это отличный автомобиль для автобанов. Но тогда возникает другой вопрос: зачем ему этот интеллектуальный полный привод, да еще понижающая передача?

Пружинная подвеска занижена на 24 мм, а пневматическая — на 20 мм. Отрицательный развал передних колес увеличен с 20 ­до 50 минут, задних – с 1'20" до 1'50". Немного увеличился и угол продольного наклона оси поворота передних колес. В итоге Cayenne GTS держится за асфальт так, как не снилось ни одному внедорожнику!

Два десятка лошадиных сил прибавили дроссельный патрубок диаметром 82 мм против прежних 76 мм и подводящий воздуховод большего сечения

Чтобы было. А точнее — незачем. Ведь задача GTS — подогреть интерес ко всем нынешним Кайеннам, которым осталось от силы два-три года конвейерной жизни. Помните, так уже было с экстремальной 520-сильной версией Turbo S, представленный меньше чем за год до обновления Кайенна (см. АР №5, 2006)? Она громко появилась и тихо исчезла. Так, уверен, будет и теперь: через годик-полтора вслед за GTS объявится и наддувный «жесткач» Turbo S.

Впрочем, своих покупателей Porsche Cayenne GTS найдет. Более того, весь российский пул из 212 автомобилей до июля 2008 года раскуплен. Всего, может быть, их будет и не пять тысяч в год, как планируют немцы, но кто-то наверняка купит Cayenne GTS вместо быстрого универсала, кто-то — вместо внедорожника Range Rover Sport Supercharged или того же Кайенна версии S. А кто-то не вытерпит, дожидаясь BMW X6.

А вот в том, что треть клиентов, как рассчитывают немцы, выберет «механику», я крепко сомневаюсь. Скорее всего, как и в случае с ныне выпускаемыми Кайеннами, доля машин с обычными коробками передач составит от 3% до 10%. Любопытно, что при цене автомобиля в 91200 евро (почти на десять тысяч евро дороже, чем стоит Cayenne S), россиянам механическая коробка для GTS предлагается как совершенно бесплатная опция. Но едва ли кто-то клюнет на этот щедрый жест. Знаете, сколько человек купили Cayenne «на ручке» за все три года, что модель официально продается в России? Ни одного.

Cayenne GTS красят в те же цвета, что и Cayenne S, плюс два оригинальных оттенка, включая красный GTS Red