Немного лишнего. Audi Q7 4.2FSI, Mercedes ML350 off-road pro, Mercedes R350, Porsche Cayenne S, Range Rover 4.4 Vogue
1 июня 2006 •
Александр ДИВАКОВ, Юрий ВЕТРОВ, фото Степана Шумахера
Очередь, господа, очередь! Заказы на Audi Q7 принимаются на семь месяцев вперед! Немногим проще купить Mercedes ML, если не считать автомобилей в так называемых «специальных» или фиксированных комплектациях. Томятся в ожидании те, кто намерен потратить нешуточные суммы на Range Rover или Porsche Cayenne… Очередь! И ведь каждый убежден, что принял единственно правильное решение. А как себя нужно вести с людьми, уже сделавшими выбор, но по инерции испрашивающими совета? Главное -- не порождать сомнений! Особенно, если внесен залог. Поэтому всем очередникам мы говорим: вы правы. И просим на этом прервать чтение этой статьи. А остальным сообщим, что ставить без внимания главную новинку сезона, Audi Q7, мы были не вправе.
Итак, Audi Q7 4.х, Porsche Cayenne S, Range Rover 4.4 Vogue, Mercedes ML 350 и Mercedes R 350. Вы спросите, а почему оба Мерседеса – с индексом «350», а не с подобающей случаю цифрой «500»? Да все по той же причине: очередь! В поисках «пятисотых» мы сбились с ног. Сначала довели до белого каления пресс-службу московского офиса, затем принялись сами обзванивать дилеров… Нет «свободных» машин, и все тут. А те, что были – проданы. Но обойтись вообще без Мерседесов было бы еще большим злом. И мы выбрали меньшее. Тем более, что по ряду признаков Mercedes R-класса, пусть даже в версии «350», тянет на главного конкурента Audi Q7. Хотя именно Mercedes R-класса – единственный автомобиль в нашем квинтете, который можно приобрести сравнительно быстро. Неужели Audi Q7 настолько же лучше, насколько длиннее очередь?
Но очередь для нас -- не аргумент. Известное и далеко не бесспорное правило, гласящее, что «клиент всегда прав», за воротами Дмитровского автополигона не действует вообще. Здесь другие критерии и подходы.
Асфальтовый внедорожник из Ингольштадта строг, солиден, высокомерен и узнаваем. Но мы не будем поздравлять дизайнеров Audi с безоговорочной удачей: под этой маркой выпускались и более изящные машины. Porsche на фоне Q7 – просто спортсмен. Поджарые бока, огромные воздухозаборники радиатора и тормозов… Жажда скорости. Не скажем дурного слова и о Мерседесе ML – гармоничный автомобиль, особенно по сравнению с предшественником. А уж Range Rover – и вовсе классика жанра, причем те, кому его архитектура кажется архаичной, в явном меньшинстве. Споры породил лишь Мерседес R-класса -- больно он «неформатен». При виде в три четверти спереди эта длиннобазная машина, да еще с такими необычными фарами, напоминает бегемота. Но глянешь сзади -- и она преображается в стремительного дельфина... Надо привыкнуть.
Интерьер Audi создает вполне дружескую атмосферу, причем ничто здесь не кричит, что ты в шибко дорогом автомобиле. Но посидев пять минут внутри, ты убеждаешься: высокий класс. Подгонка стыков, подбор материалов… Стильные и информативные приборы от Audi A6, дисплей системы MMI, блоки управления «музыкой» и климат-контролем отлично дополняют друг друга. А настроение поднимает ухватистый трехспицевый «бублик». Кресло великолепно распределяет нагрузки и надежно удерживает водителя в поворотах, диапазоны регулировок огромны, все кнопки и рычажки легко досягаемы, а их функции понятны. Смутили лишь нелинейная шкала спидометра и неоптимальная кинематика педали газа (последнее замечание поступило от невысоких водителей). Заслуживает похвалы и обзорность, а особенно порадовали огромные зеркала с опционной системой Side Assist, аозволяющая «видеть» машины в слепой зоне: водителя Q7 так просто не «подставишь»!
 |  |  |
 |  |
|
 |  |  |
Внутренне убранство Рэйнджа по-прежнему напоминает океанскую яхту. Жаль, что нагромождение стильных деталей плохо увязано в общую композицию. А уж дешевые приборы от Фрилендера смотрятся и вовсе нелепо. На капитанском мостике не очень удобно: подушка и спинка сиденья плоские, а кожа обивки – скользкая. И огромный штурвал крутить неловко – острые грани обода режут ладони. Невысоким водителям придется тянуться к низко расположенным кнопкам на центральной консоли. Обзорность вперед хороша, но назад лучше смотреть только через зеркала: в амбразуру между сосулькой стоп-сигнала и частоколом подголовников увидишь разве что грузовик.
Стилистически салон Porsche выверен безупречно. Здесь нет откровенных ляпов и кричащих деталей, но нет и уюта. Cayenne словно отгораживается от водителя, причем сразу двумя щитами: треугольным в виде ступицы «деревянного» руля, и прямоугольником центральной консоли. Пухлое кресло, даром, что с несметным количеством регулировок, толкает в спину, а валики боковой поддержки почти неощутимы. Тесной связи не чувствуется. Зато водитель следит за работой чуть ли не всех систем: номер текущей передачи высвечивается даже в режиме Drive, на щитке есть вольтметр, есть указатель давления масла... Но разбираться с управлением микроклиматом лучше на стоянке: длинный ряд кнопок и узенький дисплей внизу не способствуют «слепому контролю». Обзорность ухудшается лишь стеной подголовников заднего сиденья.
Странное дело, внутри серо-черного салона Мерседеса ML нет «ощущения качества». Кожа на передней панели почему-то воспринимается как пластик soft-look («мягкий на вид), аляповато выглядит ступица руля, из которой торчат рахитичные спицы, неуместными для этого Мерседеса кажутся и четыре круглых раструба дефлекторов как на спортивных купе. Причем практически такой же салон Мерседеса R-класса, где дефлекторы уже прямоугольные, выглядит гораздо респектабельнее. А что в обоих Мерседесах понравилось безоговорочно, так это стильные и лаконичные приборы в индивидуальных колодцах с хромированными ободками. Нет вопросов и к подрулевому рычажку управления автоматом, торец которого украшен хромированной кнопкой Parking. Гиперфункциональный левый подрулевой переключатель оставим на сей раз в покое, но посетуем на сбивающую с толку россыпь кнопок на центральной консоли.
 |  |  |
 |  |  |
 |  |  |
Мерседесовские кресла нам не понравились: профиль спинки не лучшим образом способствует равномерному распределению нагрузок, а боковой поддержки почти нет. Ход педали газа слишком велик, отчего у низкорослых водителей может сложиться впечатление, что таким образом их лишили права ездить «с педалью в пол». Единственная претензия к обзорности связана с неуместными на внедорожнике куцыми зеркалами, причем особенно остро этот недостаток чувствуется на R-классе.
Все автомобили -- с мультимедийными системами. Удобно ли ими пользоваться?
 |  |  |
 |  |  |
 |  |
Самой продвинутой, но в тоже время самой удобной системой (MMI) обладает Audi. Даже незнакомому с инструкцией человеку не составит труда с ее помощью изменить массу параметров, вплоть до частоты и громкости «паковочного» зуммера! Пользоваться маршрутным компьютером тоже удобно – он «пролистывается» традиционной для Audi кнопкой на торце рычажка «дворников». Дополняет картину сочный звук аудиосистемы Bose.
Range Rover радует более интересной «программой телепередач», а общение облегчают интерактивный экран touch screen и понятная логика. Можно, например, развлекать себя и пассажиров картинками, иллюстрирующими работу подвесок и трансмиссии, а можно полюбоваться видом из-под дефлектора пятой двери – там стоит камера…
Управлять «компьютером» Porsche сложнее: куча мелких кнопок плюс не самое дружелюбное меню. Зато работает англоязычная навигация и телевизор.
 |  |  |
 |  |  |
 |  |
По части «мультимедиа» Мерседесы в нашей компании роднил лишь дисплей между основными приборами, на который выводится информация трип-компьютера, режим пневмоподвески и некоторые другие данные. Но понять, что же имеет в виду система, высвечивая надписи «DSR speed» или «tow-away protection», без инструкции порой мудрено. И если ML был в простенькой комплектации (только с CD-магнитолой), то Мерседес R-класса щеголял мультимедийной системой с голубоватым экраном. Но по удобству пользования и возможностям система уступает MMI на Audi. Не впечатлил и звук аудиосистемы Dolby Logik (с-?)7.
 |  |  |
 |  |  |
 |  |  |
Перебравшись на сиденья второго ряда, понимаешь, что Audi вне конкуренции – для задних седоков есть даже раздельный климат-контроль! Двоим пассажирам – раздолье: задние сиденья регулируются по длине и наклону, да места предостаточно. Но втроем неуютно – среднему пассажиру мешает тоннель на полу, и сидит он словно на бревне. В этой машине стоял еще и третий ряд сидений. Но мы быстро убедились, что там выживут лишь дети, если их рост не превышает 160 см. Остальным лучше перевоплотиться в роботов-трансформеров.
Mercedes R-класса – вот автомобиль для пассажиров! Шесть рослых мужчин расположатся с тем же удобством, как четверо в Audi! Причем к услугам задних седоков в нашей машине были телевизоры в подголовниках передних сидений и два люка в крыше – круизный лайнер!
Задние места оставшихся трех машин на этом фоне меркнут. И лишь Range Rover удостоился бонуса за отсутствие центрального тоннеля, а Audi – за сам факт наличия дополнительных сидений.
Объем багажника Audi Q7 в семиместном исполнении воображения не поражает. Но «детские» сиденья легко откидываются, и тогда багажник увеличивается раза в два. Легкой погрузке способствуют не только приспособления для фиксации багажа, но и электропривод двери, и приседающая по мановению кнопки пневмоподвеска. Причем кнопка здесь же, в багажнике.
Если не складывать сиденья на Мерседесе R-класса, то багажник тоже невелик. Но скорость и простота трансформации Мерседеса в грузовой фургон сражает наповал – два кубометра для поклажи можно высвободить за полминуты! И вариантов планировки масса.
Mercedes ML 350 и Porsche Cayenne S предлагают похожие багажники, а различия в нюансах. На Мерседесе чуть пошире проем, а на Порше – побольше объем. Но в целом – паритет.
Range Rover удобнее загружать, чем разгружать: откидная нижняя часть двустворчатой двери помогает задвинуть тяжелые вещи, не испачкав брюк о бампер, но она же мешает их доставать.
Выстраиваем машины на стартовой линии динамометрической дороги. По идее, Audi будет разгоняться с Porsche ноздря в ноздрю: заявленная мощность такая же, а весит Audi лишь на 9 кг больше. Немного отставать от них должен менее мощный, но и более легкий (на 250 кг!) Mercedes ML 350. А замыкающими будут тяжеловесы Range Rover и R350.
Как бы не так! Насколько же важны настройки «автомата»! Под завораживающий звук мотора Porsche легко отрывается от конкурентов. Отклики на газ молниеносны, переключения логичны и прогнозируемы.
Audi отстает: « автомат» плавно перебирает ступени, а реакции машины на газ задемпфированы. Эту плавность оценят пассажиры, но водителя она может и раздражать: ему трудно почувствовать, какая именно сейчас включена передача, тем более, что номер «актуальной» передачи на табло не высвечивается. Но если нужен полный контроль над машиной, можно включить нужную передачу самому «лепестками» у руля, не нажимая никаких других кнопок.
Mercedes ML 350, даром что не «пятисотый», буквально дышит в хвост Audi Q7! Задиристый мотор любит высокие обороты, но ему мешает семиступенчатый «автомат». Задержки при переключениях, особенно «вниз» подчас сбивают не только с ритма, но и с толку. А когда мы толкались в пробках, то происходили и вовсе загадочные явления. На скорости около 2 км/ч адаптивный автомат уснул, но когда открылось свободное пространство и водитель нажал на газ, умная электроника попросту не открыла подачу топлива! Машина катилась на холостых оборотах, никак не реагируя на педаль! Впору было включать «аварийку» и отруливать на обочину, но секунды через три мотор-таки ожил и как ни в чем ни бывало начал разгонять Mercedes. Все это повоторялось не раз. И именно в пробках.
Союз такого же мотора и такой же коробки на Мерседесе R-классе оказался гармоничнее. Переключения плавне, быстрее и логичнее. И при разгоне до 100 км/ч длиннобазный R350 проиграл собрату всего 0,3 с – вполне приемлемая плата за дополнительный простор в салоне.
Водитель английской машины должен быть человеком степенным: к динамичной езде Range Rover не располагает. Ускорение после нажатия на газ начинается спустя секунду-полторы, а более-менее достоверно прогнозировать работу взбалмошного «автомата» можно только при равномерном, причем прямолинейном движении. Использовать зашитый в меню мультимедийной системы «лэп-таймер», предназначенный для определения времени прохождения круга, нет ни малейшего желания. Лучше встать в сторонке и «отсекать» результаты Porsche.
Тормоза нам больше понравились на Audi и Porsche: замедляешься с ювелирной точностью. Отличие в том, что на Porsche педаль тверже, но это не вносит дискомфорта, даже скорее придает дополнительную уверенность. Жаль, что этой уверенности поубавилось после замеров. Невероятно, но факт: при первом же зачетном торможении со 150 км/ч тормоза Porsche перегрелись! А повторная попытка привела к увеличению тормозного пути примерно на три метра… Осмотрев диски, мы поняли, что дело в некачественных колодках: фрикционный материал накладок был размазан по ним тонким слоем. Предположив, что на машине каким-то образом оказались установлены «контрафактные» колодки, мы обратились в представительство Porsche с просьбой установить «официальные» колодки. Новые колодки поставили, автомобиль вновь приехал на полигон, но результат оказался тем же. Видимо, с поставщиками тормозных колодок ответственным людям из Porsche нужно провести разъяснительную беседу наладить более жесткий контроль за стабильностью качества.
Range Rover хоть и порадовал надежными тормозами, но сам процесс управления замедлением не понравился – педаль уходит слишком глубоко.
Но это все равно лучше, чем в случае с Мерседесами: там рассчитать интенсивность замедления гораздо сложней. Привод словно задемпфирован: давишь на педаль, но в первый момент реакции никакой. Та же проблема и с растормаживанием: отпускаешь педаль, а тормоза не ослабляют хватку. И если автомобиль R-класса все же показать один из лучших результатов на динамометрической дороге, то ML насторожил самым длинным путем торможения.
Подходы к оценке управляемости автомобилей с высоким центром масс остаются темой для жарких споров. Так ли уж нужны ли подобным машинам молниеносные реакции? Надо ли сводить к минимуму крены? Каждый серьезный производитель дает на эти вопросы свой ответ.
Инженеры Porsche сочли, что оправдывать валкость и вялые реакции высоким центром тяжести им не к лицу, и научили Cayenne ездить не просто по-легковому, но и по-спортивному. Реакции быстры как бросок кобры, и точны как аптекарские весы. Недостаточная поворачиваемость минимальна. Жесткая подвеска остается таковой даже в «комфортном» режиме амортизаторов, а характер машины всегда остается целостным и понятным. По сравнению с другими машинами Porsche достигает впечатляющих боковых перегрузок, а если ехать еще быстрей, начинает плавно скользить всеми четырьмя колесами. Жаль, что из-за снижения реактивного действия при переходных процессах Cayenne показал не лучший результат в ходе «лосиного теста».
Audi Q7 ведет себя по-другому. Его создатели во главу угла поставили безопасность, но не забыли и о водителе. Реакции хоть и плавные, но однозначные и точные. В пределе – только снос. С учетом того, что автоспортивными навыками обладают далеко не все водители, такой подход вполне оправдан. Крены есть, но небольшие. Это же можно сказать и о диагональной раскачке. При этом автомобиль очень уверенно стоит на прямой, не реагируя на асфальтовые колеи. Если перевести подвеску из положения «Comfort» в режим «Dynamic», крены немного уменьшаться, а реакции станут быстрее. Но автомобиль уже станет чувствителен к колеям Q7.
Оба Мерседеса обладают «прямолинейным» характером. В том смысле, что на прямой сама стабильность и покой: ямы, колеи и прочая дребедень машинам нипочем. Скоростной комфорт поддерживается и благодаря низкой чувствительности рулевого управления. Но и в крутых поворотах Мерседесы не пасуют, хотя водителю приходится изрядно покрутить рулем. Реакции стабильны, реактивное действие информативно. Словом, очень надежное поведение. Благодаря длинной базе и меньшему дорожному просвету Mercedes R-класса оказался во всех «асфальтовых» номинациях лучше своего соплеменника, а «лосиный тест» прошел лишь чуть-чуть хуже Audi.
На сухом асфальте Range Rover с его мягкой и длинноходной подвеской порой чувствовал себя не в своей тарелке. В целом, управляемость вполне надежна, но вялые реакции на действия рулем и изрядные крены не позволяют поставить его в один ряд с остальными участниками теста. Связи с автомобилем не хватает ни на скоростной прямой, ни в поворотах. Хочется ехать не спеша.
По плавности хода в лидеры выбился Mercedes R-класса. Он едва реагирует на волны асфальта и на крупные неровности, а мелкие не замечает вовсе. Лишь иногда досаждают вибрации от неподрессоренных масс. На высоте и акустический комфорт: шумы невелики и хорошо сбалансированы – отдельных «солистов» нет.
На полступеньки ниже по комфорту стоят Audi Q7 и Mercedes ML. Мерседесу мешают более выраженные вибрации неподрессоренных масс и не столь терпимое отношение к крупным неровностям, особенно если подвеска работает в режиме Sport. И шумит ML чуть больше – ценители музыки моторов наверняка оценят ясный, сухой голос 272-сильного двигателя, но поклонников комфорта он обрадует вряд ли. Из недостатков подвески Audi отметим, что зуд от микропрофиля дороги и вибрации тяжелых колес в режиме “comfort”. Не все гладко с шумами от дороги: гулко катятся шины, шумно оповещая о сколько-нибудь заметных дефектах полотна.
Жесткая подвеска Porsche, как это ни странно, обеспечила недурственный комфорт: примерно на уровне Audi с работающей в спортивном режиме подвеской. Но на Porsche переводить регулятор жесткости амортизаторов в положение Sport уже не стоит. Машина ведет себя как после дешевого тюнинга: на неровной дороге колеса начинают частенько парить в воздухе. Ни контроля над автомобилем, ни комфорта.
Акустический микроклимат Porsche оценить однозначно нельзя: заводной рев V-образной восьмерки – это шум или песня? Другие составляющие шумовой палитры – примерно на уровне Мерседесов.
Range Rover, несмотря на мягкую подвеску, едва ли можно назвать очень комфортным. Раскачка на волнах, глубокие крены в поворотах и вибрации неподрессоренных масс не способствуют душевному равновесию. Акустический комфорт в целом неплох, но все же чуть ниже общего уровня.
Все асфальтовое очарование Audi и Porsche вмиг растворилось, едва мы съехали на грунтовку. Подвески не только наполнили салоны вибрациями, но и снизили надежность управления. Особенно остро это чувствовалось на Audi. Машина рыскала по дороге, особенно пугающе шарахаясь на колеях. Porsche надежнее держит проселочную дорогу, да и неровности гасит получше, но чувствуется, что такое покрытие раздражает машину.
А Range Rover демонстрирует совсем другой характер. Да, он переваливается с боку на бок, да, он раскачивается на волнах, но при этом полностью остается во власти водителя! Не мешают и вялые реакции на руль, а энергоемкая подвеска сглаживает даже крупные изъяны покрытия. Здорово!
Но Мерседесы лучше! Подвески хоть и допускают небольшую раскачку на волнах, но отлично демпфируют неровности. Управлять машинами на грунтовке -- одно удовольствие, Мерседесы абсолютно послушны.
Для оценки проходимости мы отправились в песчаный карьер, но Mercedes R-класса оставили на подступах: было очевидно, что для более-менее серьезного бездорожья автомобиль не приспособлен. Длинная база, большие свесы, самый скромный дорожный просвет…
У Audi и Porsche просвет побольше, а свесы короче. Хотя в арсенале Porsche есть понижающая передача, а Audi обходится одной передачей в «раздатке», на песчаные косогоры оба забирались очень неуверенно. Электронная имитация блокировок дифференциалов помогала им лишь отчасти. Другое дело, Range Rover. Благодаря гигантским ходам подвески колеса намного реже теряют контакт с опорной поверхностью, а при необходимости система Terrain Response сама блокирует межосевой и задний межколесный дифференциалы. Жаль, что нельзя сделать это заранее – задержки при срабатывании автоматики все же заставляют понервничать.
Но и Mercedes ML350 с «опционным» пакетом off-road pro за 5000 евро не оплошал. Благодаря понижающей передаче и блокировкам двух дифференциалов, активируемых как автоматически, так и вручную, а также самому большому клиренсу в «верхнем» положении пневмоподвески, он карабкался на любые склоны, несмотря на асфальтовые шины. Короткие свесы позволяли смело въезжать туда, где Range Rover мог бы лишиться своих красивых бамперов. Так что король горы – Mercedes ML350 с «внедорожным пакетом».
Подводим итоги. Конечно, у каждого, кто выбирает подобные автомобили, шкала ценностей может быть своя. Но смеем предположить, что с каждым годом внедорожным качествам таких машин уделяется все меньше внимания. А состоятельные любители внедорожного экстрима скорее потратят еще какую-то сумму на «честный», но вдвое или втрое доступный полноприводник. Поэтому, несмотря на бледное выступление вне дорог, победу в общем зачете мы присуждаем Audi Q7.
Главные козыри Мерседеса R-класса – комфорт и простор в салоне. И если вы часто отправляетесь в дальние путешествия большой компанией, то к этой машине стоит присмотреться повнимательнее. Неплох этот Mercedes и в качестве «персональной» машине: на наш взгляд, вполне достойная альтернатива «стереотипным» седанам S- и E-класса.
Соплатформеный Mersedes ML 350 с пакетом off-road pro – автомобиль для тех, кто не привык себе отказывать ни в чем. И в городе, и на шоссе, и на бездорожье он чувствует себя одинаково уверенно – универсальный автомобиль. К тому же, еще и самый доступный из нашего квинтета: от $91000.
Range Rover – автомобиль для ценителей традиций. Пусть его «асфальтовые» повадки не столь изысканны, но он в полной мере обладает качеством, которое в нашу постиндустриальную эпоху все чаще становится определяющим: Range Rover -- это приобщение к славной истории. Обойдется оно не дешево, цены начинаются с $112900, зато всегда можно будет похвастаться феноменальными углами скрещивания подвески и даже показать их на «телевизоре» в салоне.
А Porsche Cayenne – для тех, чья кровь безнадежно разбавлена бензином. Для нас.
Пневмоподвески
Регулируемые пневмоподвески, которыми были оснащены все участники этого теста, особенно востребована именно на внедорожниках, поскольку позволяют изменять не только жесткость упругих элементов, но и дорожный просвет – важнейший параметр проходимости. Насколько быстро это можно сделать и каков диапазон изменения клиренса? Для ответа на эти вопросы мы поочередно загнали машины на эстакаду, попутно измерив и хода подвесок в «среднем» положении при диагональном вывешивании.
Дольше всех, целых две минуты, поднимался Mercedes ML350. Зато диапазон регулировки составил 105 мм, что позволило увеличить дорожный просвет до рекордных 293 мм. Компрессору пневмоподвески при этом было несладко – он несколько раз отключается чтобы «отдохнуть». По запасу хода задней подвески на отбой ML обставил всех кроме Рендж Ровера: 125 мм против 75—90 у конкурентов. Серьезный проходимец.
Audi Q7 быстрее на подъем: до положения “offroad” она взлетает всего за 20 секунд, а вот последний рывок до “lift” дается ей также тяжело, как и Мерседесу. За полторы минуты автомобиль становится выше всего на 69 мм, да и просвет скромнее – 250 мм. Ход задней подвески Audi на отбой средненький – 90 мм .
Porsche продемонстрировал рекордный 109-миллиметровый диапазон регулировки просвета, причем всего за 70 секунд, почти вдвое быстрее, чем Mercedes ML. Но подвеска Cayenne «заточена» под асфальт: в нижнем ее положении клиренс составляет всего 140 мм, да и хода у подвесок самые скромные – низкий центр тяжести и азартная управляемость для Porsche важнее.
Range Rover может похвастать самой «быстрой» пневмоподвеской: всего за 20 секунд автомобиль поднимается на 87 мм и, в отличие от Мерседеса, у подвески еще остается приличный запас хода сжатия. При имитации диагонального вывешивания с помощью эстакады (для этого мы загоняем на нее автомобиль только колесами правой стороны) мы так и не смогли довести дело до отрыва от земли заднего колеса– задний бампер уже упирался в асфальт. Так что даже фантастические 185 мм хода отбоя – еще не предел.
Mercedes R350 обладает самой «асфальтовой» подвеской. Максимум, на что она способна, это увеличить дорожный просвет до 215 мм, а ход отбоя всего на 5 мм больше, чем на Porsche. Диапазон регулировки в 32 мм выбирается за 15 секунд.
| Характеристики пневматических подвесок | |||||
| Параметр | Audi | Mercedes-Benz | Mercedes-Benz | Porsche | Range Rover |
| Q7 | ML350 | R350 | Cayenne S | 4.4 Vogue | |
| Ход сжатия передней подвески*, мм | 50 | 50 | 55 | 55 | 25* |
| Ход сжатия задней подвески*, мм | 90 | 125 | 80 | 75 | 185* |
| Минимальный дорожный просвет, мм | 181 | 188 | 183 | 140 | 178 |
| Максимальный дорожный просвет, мм | 250 | 293 | 215 | 249 | 265 |
| Диапазон изменения дорожного просвета, мм | 69 | 105 | 32 | 109 | 87 |
| Время подъема кузова на макс. высоту, с | 90 | 120 | 15 | 70 | 20 |
| *— в «среднем» положении пневмоподвески при диагональном вывешивании на эстакаде | |||||
| **— без потери контакта заднего колеса с землей | |||||
Спасти лося!
В отличие от предыдущих «лосинных тестов», которые мы проводили с участием экспертов (их задача – добиться максимально возможной скорости выполнения маневра) и «простых» водителей, которым дается по одной попытке, причем на заранее обусловленной скорости, которая на этот раз была снижена с 65 км/ч до 60. Мало ли что! Это ведь внедорожники, с высоким центром масс…
Наиболее безопасным для лосей оказался Audi Q7. Четверо из пяти водителей сумели не только избежать столкновения, но и «поймать» автомобиль, успешно вернувшись на свою полосу движения. Благодаря отличной взаимосвязи с машиной, стабильности и предсказуемости ее реакций, им удалось правильно выбрать темп и угол поворота руля.
Неплохо автомобиль повел себя и при определении предельной скорости. Проблемы появились лишь тогда, когда начались скольжения, и в действие жестко вступала система стабилизации. Она так рьяно оберегала курсовую устойчивость, что перестаралась и на предельной скорости попросту лишила испытателя возможности вернуть автомобиль на прежнюю полосу движения.
Range Rover порадовал хорошей обратной связью, но большие крены заметно снижали точность и темп реакций машины, а строжайшая система контроля устойчивости вмешивалась в действия водителей рано и внезапно. Для троих такое поведение оказалось неожиданным, и они сбили «сохатого».
Но испытатель сумел приспособиться к повадкам валкой махины, причем система стабилизации срабатывала более логично, чем на Audi, эффективно снижая скорость в конце маневра. А ограничением скорости выполнения маневра, неожиданно высокой для такого автомобиля, стала низкая чувствительность на действия рулем.
Оба Мерседеса проявили себя практически одинаково: точно следовали за информативным рулем, но снижение и без того невысокой чувствительности к управлению и большие запаздывания оказались для двух водителей из пяти непреодолимым препятствием: они не смогли выполнить маневр.
Но по мере приближения к предельной скорости машины стали проявлять разный характер. Mercedes R-класса послушно, без глубоких скольжений шел по траектории, а потому система стабилизации если и включалась, то лишь на короткое время, почти не вмешиваясь в действия испытателя. А вот глубокие крены «высокого» Мерседеса ML увеличили запаздывания реакций, что потребовало очень быстрых действий рулем. Дело усугублялось тем, что руль «вяз» в руках при попытке его быстрого вращения. При этом система стабилизации работала очень активно, но не столь «прямолинейно» как на Audi.
Porsche точнее других отслеживал траекторию и цепко держался за дорогу. Но при быстром вращении руля реактивное действие но нем резко снижалось, и водители теряли обратную связь с машиной. При острых и быстрых реакциях этот разрыв «силовой цепочки» не позволил трем водителям из пяти правильно выбрать параметры управляющего воздействия и избежать «аварии».
Помеха испытателю при достижении предельной скорости была той же – разрыв обратной связи при острых реакциях на действия рулем. 
| Результаты испытания «Аварийная ситуация» | ||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||
| Audi Q7 | 72.3 | + | + | + | - | + |
| M-B L | 70.1 | + | - | - | + | + |
| M-B R | 72.0 | + | - | - | + | + |
| Porsche | 70.9 | + | - | - | - | + |
| Range Rover | 69.4 | - | - | - | + | + |
| * Предельная скорость выполнения маневра, достигнутая экспертом, км/ч | ||||||
Что почем?
Mercedes ML350 в скромной базовой версии (нет ни парктроника, ни датчика дождя, ни ксеноновых фар) стоит за 61800 евро ($79413): ни один другой автомобиль из числа принимавших участие в тесте, за такие деньги не купишь. За 72000 евро ($92520) можно выгодно купить уже хорошо оснащенную машину, но только из так называемой «особой серии». У нас на испытаниях был именно такой автомобиль, причем с внедорожным пакетом Off-road pro (двухступенчатая «раздатка», блокировки дифференциалов и пневмоподвеска), который стоит дополнительные 5000 евро. Предлагается и «автобанный» пакет On-road за 2500 евро: спортивные сиденья, пневмоподвеска и 19-дюймовые колеса. Мощный 306-сильный ML500 (85500 евро, или $109868) уже в «базе» оснащен мультиконтурными сиденьями, кожанно-деревянной отделкой салона, датчиком дождя и трехзонным климат-контролем. Все остальное – в бесконечном списке опций. Топ-версия ML63 AMG продается уже за 125000 евро ($157250).
Гарантия -- 2 года без ограничения пробега.
Mercedes R350, даже в короткобазной версии со схожим дополнительным оборудованием, обойдется дороже М-класса – минимум 63500 евро или $81600. Длиннобазная машина на 2300 евро дороже. Список опций столь же обширен. К примеру, «наш» Mercedes R350 был оснащен биксеноновыми поворотными фарами, панорамной стеклянной крышей и мультимедийной системой COMMAND с двумя «телевизорами» в подголовниках передних сидений – все это богатство стоило дополнительных 29467 евро. За более мощный Mercedes R500 просят уже не меньше 81400 евро ($105600) за «короткую» машину и 83700 евро ($107555) – за «длинную».
Гарантия -- 2 года без ограничения пробега.
Porsche Cayenne S в базовой комплектации (71300 евро или $90791) оснащен очень скромно. Есть, правда, еще и более доступная версия Cayenne с двигателем V6 (250 л.с.) за 56480 евро ($72576), но в России она не популярна. На дополнительное оборудование можно потратить очень нескромную сумму, причем доплачивать придется даже за окраску «металлик» и автоматическую коробку передач. Тот Porsche Cayenne S, что был на нашем тесте, оказался самым дорогим его участником -- 105000 евро или $134361. Здесь были кожаные сиденья аж с 12 электрорегулировками, система навигации, TV-тюнер и роскошная отделка салона кожей и деревом. Культовый Cayenne Turbo обойдется как минимум в 118841 евро, а самая быстрая версия, Turbo S, стоит не менее 137132 евро.
Гарантия -- 2 года без ограничения пробега.
Range Rover с двигателем объемом 4,4 л (300 л.с.) даже в самой скромной комплектации HSE за хоть и недешев ($100900), но имеет пневмоподвеску, систему мультимедиа, навигацию и камеру заднего вида. Богатая версия Vogue, оснащенная дорогой аудиосистемой Harman, TV-тюнером и прочим оценивается в $112900, а «наш» Range Rover имел к тому же предпусковой подогреватель, 20-дюймовые колеса и адаптивные поворотные фары. Самая мощная модификация 4,2 Supercharged (396 л.с.) обойдется не меньше чем в $125900.
Гарантия -- 3 года или 100 тыс. км пробега.
Цены на Audi Q7 4.2FSI начинаются с $107673 – это дороже базовых версий всех остальных участников теста. Но автомобиль уже укомплектован электрифицированными кожаными креслами, парктроником, пневмоподвеской и мультимедийной системой MMI. Мы испытывали семиместный автомобиль за $124368 с адаптивными фарами, системой Side Assist, четырехзонным климат-контролем и высококлассной акустической системой Bose. Опции на Audi можно подбирать часами – список огромен. Для экономных покупателей за $76965 предлагается дизельная версия с двигателем 3.0 TDI (233 л.с.), но и оснащен автомобиль гораздо скромнее.
Гарантия -- 2 года без ограничения пробега.
Прогноз читателей Авторевю
Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы бы отдали предпочтение?» Вот как распределились голоса:
Audi Q7 - 30,1%
Mercedes Benz ML 350 - 13,4%
Mercedes Benz R 350 - 4,8%
Porsche Cayenne S - 27,7%
Range Rover Vogue 4.4 - 24,0%
Проголосовали 12006 человек
| Оснащение участвовавших в тесте автомобилей | |||||
| Марка | Audi | Range | Mercedes | Mercedes | Porsche |
| Q 7 | Rover | Benz | Benz | Cayenne | |
| Vogue | ML 350 | R 350 | S | ||
| Цена базовой версии, $ | 107673 | 112900 | 79413 | 84550 | 90791 |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности передние | + | + | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности задние | О | — | — | О | — |
| Надувные “занавески” | + | + | + | + | + |
| АБС | + | + | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + | + | + |
| Адаптивная подвеска с электронным управлением | + | + | + | О | О |
| Регулируемая подвеска | + | + | + | О | О |
| Автоматическая коробка передач | + | + | + | + | О |
| Полноприводная тррансмиссия | + | + | + | + | + |
| Усилитель рулевого управления | + | + | + | + | + |
| Регулируемая рулевая колонка | +* | +* | + | О* | +* |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | + | + | + |
| Клавиши управления АКПП на рулевом колесе | + | — | + | + | + |
| Отделка рулевого колеса кожей | + | + | + | + | +** |
| Центральный замок с системой бесконтактного доступа | + | + | + | + | + |
| Противоугонная сигнализация с иммобилайзером | + | + | О | О | + |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + | + | + |
| Автоматическое складывание зеркал | О | + | О | О | + |
| Автоматические стеклоподъемники | + | + | + | + | + |
| Регулировка передних сидений с электроприводом | + | + | О | + | + |
| Память положения водительского сидения | О | + | — | О | + |
| Обогрев передних сидений | + | + | О | О | + |
| Обогрев задних сидений | — | + | — | О | + |
| Солнцезащитная шторка на задних боковых стеклах | — | — | — | — | + |
| Доводчик двери багажника | — | — | + | + | + |
| Сервопривод двери багажника | + | — | — | — | — |
| Датчик дождя | + | + | О | + | + |
| Датчик освещения | + | + | + | + | + |
| Зеркало заднего вида с автозатемнением | О | + | — | О | + |
| Камера заднего хода | О | + | — | — | + |
| Климат-контроль двухзонный | + | + | + | О | + |
| Климат-контроль четырехзонный | О | — | — | — | — |
| Третий ряд сидений | О | — | — | + | — |
| Складывающееся заднее сиденье | + | + | + | + | + |
| Лючок для длиномеров с чехлом | — | — | — | — | + |
| “Детская” блокировка задних дверей | +*** | + | + | + | + |
| Круиз-контроль | + | + | + | + | + |
| Люк в крыше с электроприводом | — | + | — | О | + |
| CD-магнитола | + | + | + | + | + |
| CD-чейнджер | + | + | — | О | + |
| TV-тюнер | — | + | — | — | — |
| DVD | — | — | — | О | — |
| Монитор для задних пассажиров | — | — | — | О | — |
| Встроенный телефон | — | — | + | О | + |
| Обивка салона кожей | О | + | О | О | + |
| Отделка салона деревом | — | О | О | О | — |
| Обивка передней панели кожей | — | + | — | — | + |
| Противотуманные фары | + | + | + | + | + |
| Ксеноновые фары | + | О | О | О | + |
| Биксеноновые фары | О | О | О | — | — |
| Поворотные фары ближнего света | О | — | О | О | + |
| Легкосплавные колеса | О**** | О**** | О**** | О**** | О**** |
| Полноразмерное запасное колесо | — | + | — | — | — |
| Радар парковки передний, задний | + | + | О | О | + |
| Окраска металлик | + | О | О | + | + |
| Регулируемая длина подушки переднего сидения | + | — | — | — | — |
| Омыватель фар | + | + | О | О | — |
| Электрообогрев лобового стекла | — | + | — | — | — |
| Контроль спуска с горы | — | + | — | — | — |
| Цена тестируемого автомобиля, $ | 124368 | 120706 | 98945 | 122410 | 134361 |
| (*) Электропривод | |||||
| (**) Кожа / дерево | |||||
| (***) Дистанционная с двери водителя | |||||
| (****) Специальный дизайн | |||||
| (+) Комплектация базовой версии | |||||
| (—) В базовой комплектации отсутствует | |||||
| (О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили | |||||
| Audi Q7, Mercedes ML350, Mercedes R350, Porsche Cayenne, Range Rover (данные производителей) | |||||
| Модель | Audi Q7 4.2FSI | Mercedes ML350 off-road pro | Mercedes R350 | Porsche Cayenne S | Range Rover 4.4 Vogue |
| Тип кузова | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал |
| Число мест | 5 (7)* | 5 | 6 | 5 | 5 |
| Объем багажника, л | 330 – 2035 | 551 – 2050 212 – 2057 | 540 – 1560 | 535 –1680 | |
| Снаряженная масса, кг | 2240 | 2060 | 2205 | 2345 | 2440 |
| Полная масса, кг | 2935 | 2830 | 2860 | 3060 | 3050 |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Рабочий объем, см³ | 4163 | 3498 | 3498 | 4511 | 4398 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | н.д. | 92,9/86 | 92,9/86 | 93/83 | н.д. |
| Степень сжатия | 12,5:1 | 10,7:1 | 10,7:1 | 11,5 | 10,1 |
| Число клапанов | 32 | 24 | 24 | 32 | 32 |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 350/257/6800 | 272/200/6000 | 272/200/6000 | 340/250/6000 | 300/220,5/5400 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 440/3500 | 350/2400—5000 | 350/2400—5000 | 420/2500—5500 | 440/3500 |
| Коробка передач | автоматическая | ||||
| Число ступеней | 6 | 7 | 7 | 6 | 5 |
| Передаточные числа | |||||
| I | 4,15 | 4,38 | 4,38 | 4,15 | 3,57 |
| II | 2,37 | 2,86 | 2,86 | 2,37 | 2,2 |
| III | 1,57 | 1,92 | 1,92 | 1,57 | 1,51 |
| IV | 1,16 | 1,37 | 1,37 | 1,16 | 1 |
| V | 0,86 | 1 | 1 | 0,86 | 0,8 |
| VI | 0,69 | 0,82 | 0,82 | 0,69 | — |
| VII | — | 0,73 | 0,73 | — | — |
| задний ход | 3,39 | 3,42 | 3,42 | 3,39 | 4,1 |
| главная передача | 4,32 | 3,9 | 3,7 | 4,1 | 3,73 |
| понижающая передача | — | 2,23 | — | 2,7 | 2,7 |
| Привод | полный | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые | дисковые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Шины | 255/60R18 | 235/65R17 | 235/65R17 | 235/60R18 | 255/55R19 |
| Максимальная скорость, км/ч | 244 | 225 | 230 | 242 | 208 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,4 | 8,4 | 8,3 | 7,2 | 9,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| городской цикл | 19,5 | 15,4 | н.д. | 20,9 | 22,2 |
| загородный цикл | 10,2 | 9,6 | н.д. | 11,2 | 12,6 |
| смешанный цикл | 13,6 | 11,7 | 11,6 | 14,9 | 16,2 |
| Емкость топливного бака, л | 100 | 95 | 80 | 100 | 100 |
| Топливо | бензин АИ-95 или АИ-98 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 |
| * -- с дополнительными сиденьями | |||||
| Некоторые результаты измерений Авторевю | |||||
| Автомобиль | Audi | Land Rover | Mercedes Benz | Mercedes Benz | Porsche |
| Q7 | Range Rover | ML 350 | R 350 | Cayenne S | |
| Мак. скорость, км/ч | 225,7 | 204,8 | 219,3 | 229 | 226 |
| Время разгона, с | |||||
| 0-50 км/ч | 2,82/2,9 | 3,27/3,15 | 2,78/2,83 | 2,93/3,07 | 2,64/2,65 |
| 0-100 км/ч | 8,50/8,46 | 9,32/9,03 | 8,47/8,65 | 8,83/9,01 | 8,10/8,35 |
| 0-150 км/ч | 17,70/17,32 | 20,22/19,93 | 18,95/19,02 | 19,09/19,33 | 17,36/17,76 |
| 0-200 км/ч | 39,72/38,56 | 48,47/46,46 | 43,68/43,40 | 41,63/41,60 | 39,23/40,14 |
| на пути 400 м | 16,03/16,01 | 16,85/16,67 | 16,09/16,16 | 16,26/16,40 | 15,72/15,90 |
| на пути 1000 м | 29,05/28,92 | 30,45/30,20 | 29,49/29,55 | 29,58/29,76 | 28,70/28,95 |
| 60-100 км/ч (D) | 4,75 | 5,51 | 5,66 | 6 | 4,95 |
| 80-120 км/ч (D) | 5,83 | 7,43 | 6,53 | 6,45 | 6,24 |
| Выбег, м | |||||
| С 50 км/ч | 580 | 606 | 619 | 642 | 532 |
| 130-80 км/ч | 1114 | 1091 | 1095 | 1248 | 1020 |
| 160-80 км/ч | 1684 | 1650 | 1665 | 1907 | 1570 |
| Тормозной путь | |||||
| со скорости 100 км/ч, м | 41,8 43,1 | 43,1 | 45,8 | 42,5 | 42,7 |
| Замедление, м/с² | 9,2 89,9 | 8,9 | 8,4 | 9,1 | 9 |
| со скорости 150 км/ч, м | 80,9 84,1 | 88,4 | 90,2 | 81 | 85 |
| Замедление, м/с² | 10,7 10,3 | 9,8 | 9,6 | 10,7 | 10,2 |
| * - Drive/ Manual | |||||
| Точность показаний спидометра | |||||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 |
| Истинная скорость, км/ч | |||||||||
| Audi Q7 | 39 | 59 | 80 | 100 | 119 | 139 | 158 | 177 | 197 |
| Land Rover Range Rover | 37 | 57 | 77 | 97 | 117 | 137 | 157 | 177 | 197 |
| Mercedes Benz ML 350 | 39 | 58 | 78 | 97 | 117 | 136 | 156 | 176 | 195 |
| Mercedes Benz R 350 | 38 | 58 | 77 | 97 | 117 | 137 | 156 | 176 | 195 |
| Porsche Cayenne S | 39 | 59 | 78 | 97 | 117 | 136 | 156 | 175 | 194 |
| Экпертные оценки Авторевю | ||||||
| Макс. балл | Audi | Range Rover | M-B ML | M-B R | Porsche | |
| Дизайн | 160 | 135 | 130 | 115 | 110 | 125 |
| Внешность | 80 | 65 | 70 | 60 | 55 | 65 |
| Интерьер | 80 | 70 | 60 | 55 | 55 | 60 |
| Эргономика | 160 | 145 | 135 | 125 | 125 | 135 |
| Место водителя | 80 | 70 | 65 | 60 | 60 | 6 |
| Обзорность | 80 | 75 | 70 | 65 | 65 | 70 |
| Динамика | 330 | 280 | 250 | 265 | 255 | 280 |
| Разгонная динамика | 80 | 70 | 60 | 65 | 65 | 75 |
| Тормозная динамика | 100 | 95 | 80 | 80 | 85 | 90 |
| Управляемость | 80 | 70 | 55 | 60 | 65 | 65 |
| Вне дорог | 70 | 45 | 55 | 60 | 40 | 50 |
| Ездовой комфорт | 180 | 155 | 135 | 155 | 160 | 145 |
| Пл-сть хода, вибр. | 70 | 60 | 50 | 60 | 65 | 55 |
| Акустич. комфорт | 60 | 50 | 45 | 55 | 55 | 50 |
| Микроклимат | 50 | 45 | 40 | 40 | 40 | 40 |
| Комфорт салона | 170 | 150 | 140 | 135 | 160 | 135 |
| Задние места | 70 | 60 | 60 | 55 | 65 | 55 |
| Багажник | 60 | 55 | 50 | 50 | 55 | 50 |
| Трансформация салона | 40 | 35 | 30 | 30 | 40 | 30 |
| Суммарный балл | 1000 | 865 | 790 | 795 | 810 | 820 |
Источник: АвтоРЕВЮ
