PDK - Предельно Допустимая Концентрация. Обновленный Porsche 911

Максим КАДАКОВ | Фото автора и Porsche AG

---

К тому, что пиарщики и науськанные ими спикеры-инженеры называют даже слегка модернизированный автомобиль «новым», мы привыкли и уже научились отделять зерна от плевел. Но в случае с Porsche 911 при едва заметных метаморфозах облика (кто-нибудь осмелится утверждать, что этому образу нужны хоть какие-то перемены?) нового «железа» оказалось столько, что вполне хватило бы на смену нынешнего модельного индекса 997 на 998. Новые двигатели с непосредственным впрыском, модернизированные тормоза и подвеска, вентилируемые передние сиденья… Но главное — преселективная коробка передач PDK с двумя сцеплениями. Пожалуй, это самый революционный шаг с тех пор, как десять лет назад на смену «воздушникам» пришли моторы с жидкостным охлаждением.

Как измеряется разгонная динамика автомобиля, например, время набора 100 км/ч? Первая передача, газ «в пол», резкий бросок сцепления, ограничитель максимальных оборотов, «ударный» переход на вторую… Расскажите это нашему эксперту Ивану Шадричеву! В ответ дядя Ваня погладит бороду, лукаво улыбнется и, оставаясь заложником своей врожденной деликатности, ответит: «Так-то оно так, но...»

Проводя по 20—30 измерений в месяц, он каждый раз щепетильно, методом проб и ошибок подбирает единственно правильный алгоритм. С каких именно оборотов трогаться? Как отпускать сцепление — плавно или порезче? Когда переходить на вторую? Чуть промазал, допустил излишнюю пробусовку колес, дал слегка «просесть» оборотам — и незачет. Причем чем мощнее автомобиль, тем сложнее нащупать точный подход. Есть свои тонкости и у машин с «автоматами».

Индикатор режимов коробки изменен — вместо столбика мелких цифр и светодиодов на дисплее высвечивается номер передачи. Как и прежде, базовая версия выпускается с черными шкалами приборов, а Carrera S – с белыми	Если нажать кнопку Sport Plus, коробка PDK перейдет на гоночный алгоритм работы с выкручиванием мотора до отсечки и жесткими переключениями. Режим Sport — золотая середина между скоростью и комфортом
Новая мультимедийная система с жестким диском, экраном touch-screen (кнопок стало меньше) и разъемом под iPod	Клавиши переключения передач на руле стали изящнее, но пользоваться ими на ходу неудобно, особенно при переключениях «вниз», когда клавишу нужно толкать от себя большим пальцем

У меня в руках ключ от модернизированного Porsche 911 с преселективной коробкой PDK, и, похоже, на сей раз я смогу уложиться в норматив без помощи дяди Вани. Нажимаю на центральной консоли кнопку Sport Plus, включая программу эффективного старта Launch Control, перевожу селектор коробки в положение Drive, левой ногой жму на педаль тормоза, а правой до упора выжимаю газ. После того как двигатель набрал 6500 об/мин и электроника дала короткий звуковой сигнал «готовности к взлету», отпускаю тормоз… На этом моя роль, считай, сыграна. Слегка повиливая кормой, Porsche 911 бросается вперед. Через пару секунд — ощутимый удар в спину: это вторая передача. Спустя 4,3 секунды после старта на спидометре 100 км/ч. Это на 0,4 секунды быстрее такого же Porsche с обычной механической коробкой!

О том, в какие суммы обошлась разработка и доводка новой коробки, в Цуффенхаузене не говорят, зато с удовольствием вспоминают историю. Сейчас ведь мало кто помнит, что еще в начале 80-х годов прошлого века инженеры Porsche испытывали преселективные коробки передач на гоночных автомобилях группы С. За основу был взят патент фирмы ZF 1939 года, где описывается коробка передач с двумя сцеплениями (Doppelkupplung). Первый спортпрототип Porsche 956 вышел на трассу в конце 1983 года. А в следующем году такой доппелькупплунг поставили на знаменитый Porsche 962.

Как и раньше, классический интерьер можно освежить кожей необычного цвета или оригинальной отделкой панелей

Среди новшеств — вентилируемые передние сиденья: воздух засасывается внутрь кресел сквозь перфорированную обивку

Любопытно, что в «длинных» кольцевых гонках коробки с двумя сцеплениями использовались вовсе не для быстрого старта и даже не для сокращения времени переключений — с этим гонщики справлялись и сами. Гораздо труднее им было не убить коробку до конца заезда: например, по ходу 1000-километровых гонок едва ли не каждый третий сход случался из-за поломок трансмиссии.

Но на самих спортсменов доппелькупплунг наводил ужас: коробка была слишком тяжелой. Знаменитый гонщик заводской команды Porsche Дерек Белл вспоминает: «Создавалось впечатление, что на хвосте у машины висит груженый прицеп!» Тем не менее в 1984 году на Porsche 962 с коробкой PDK удалось выиграть гонку на Нюрбургринге, а через два года — этап чемпионата мира в Монце.

Так почему же в конце 80-х годов вместо того чтобы ставить на Porsche 911 обычный «автомат», пусть и с клавишами ручного выбора передач на руле, не довели до серийного производства коробку PDK? У фирмы Porsche просто не нашлось средств на ее разработку, испытания и внедрение в производство. В те годы был взят курс на расширение модельного ряда (как стало ясно сейчас, именно это и удержало Porsche на плаву), что требовало гигантских вложений: сначала появился Porsche 968, потом — Boxster, затем — спасительный Cayenne… И лишь несколько лет назад, твердо встав на ноги (Porsche — самая высокорентабельная в пересчете на каждый выпущенный автомобиль компания) и заручившись поддержкой родственного концерна Volkswagen, менеджеры Porsche пошли на внедрение PDK.

Маниакальное стремление присваивать каждому новому узлу «фирменное» имя уже вызывает улыбку. Бегло произнести название коробки Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (Порше-доппелькупплунгсгетрибе) могут, похоже, лишь люди из Porsche. Впрочем, коробка могла иметь и более мудреное имя: Le Changement de Vitesse Hydro-Mecanique Automatique Kegresse. Об этом гордые историки Porsche умалчивают, а на самом деле принципиальная схема механической коробки с двумя сцеплениями была предложена более 70 лет назад французским инженером Адольфом Кегрессом — тем самым Кегрессом, который служил личным шофером Николая II, ладил на царские машины полугусеничные движители, а позже плотно сотрудничал с фирмой Citroen. Кегресс предлагал поставить коробку с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением на Citroen Traction Avant. Но в те годы внедрить такую коробку было и вовсе нереально. Выходит, что коробки PDK, равно как и фольксвагеновские DSG, — развитие давней идеи месье Кегресса.

Революцией, пусть и меньшего масштаба, можно назвать и новые двигатели серии DFI (Direct Fuel Injection) с непосредственным впрыском топлива (право, странно, что им не присвоили имя PDFI). Оппозитные «шестерки» рабочим объемом 3,6 л и 3,8 л перетрясли полностью. Благодаря увеличенной до 12,5 единиц степени сжатия, снижению потерь на трение, новой системе смазки и более эффективной системе охлаждения мощность удалось поднять до 345 л.с. и 385 л.с. соответственно (раньше было 325 л.с. и 355 л.с.). Эти моторы помогли сократить дистанцию, которая оставалась между Porsche 911 и более мощными конкурентами, уложившись при этом в грядущие нормы Евро-5.

Союз моторов DFI и коробки PDK прекрасен: выбросы СО2 снижены на 15%, а расход топлива — на 12%. Впервые Porsche 911 укладывается в 10 л/100 км: купе с мотором 3.6 расходует в среднеевропейском цикле 9,8 л/100 км, а кабриолет — 9,9 л/100 км.

Передаточный ряд коробки PDK практически тот же, что и у механической, но появилась седьмая передача — «повышающая», для экономии топлива на высоких скоростях.

Конструкция мягкой крыши кабриолета не изменилась, но материал, из которого она изготовлена, еще более износостойкий, чем раньше

Управлять разгоном — редкое удовольствие. Все зависит от твоего настроения. Лирическое? Пожалуйста — плавное, хотя и с небольшой задержкой, трогание с места, предельно мягкие переключения и «вверх», и «вниз». Явно ощутим лишь переход с первой ступени на вторую. Кстати, бороться со скатыванием назад при трогании в гору помогает система hill-holder, которая нынче входит в стандартную комплектацию всех машин — в том числе и с механическими коробками. Не иначе в Porsche хотят обратить в свою веру больше блондинок.

Инженеры уверяют, что по сравнению с «автоматом» Tiptronic время переключения сократилось на 60%. Например, если катишь на седьмой передаче на скорости 80—90 км/ч, то на резкую подачу газа (до кик-дауна) коробка отвечает молниеносным переходом на вторую ступень. Все происходит быстро, энергично, но по-прежнему плавно.

Двигатели версий Carrera и Carrera S идентичны по конструкции и отличаются только рабочим объемом, настройкой электроники и системой впуска (более мощный двигатель, как и раньше, оснащен акустическим резонатором для более «вкусного» звучания). Если раньше блок цилиндров собирался из четырех частей с отдельным картером подшипников, то теперь он состоит из двух половинок. Благодаря этому конструкция стала легче на 6 кг, но жестче. Диаметр поршней больше, а ход, наоборот, уменьшился — отклики моторов стали живее, а максимальные обороты возросли с 7500 до 7700 об/мин. Новая форма камер сгорания и увеличение степени сжатия до 12,5 единицы повысили эффективность сгорания: двигатели DFI и мощнее, и экономичнее	Топливная форсунка располагается сбоку камеры сгорания, давление топлива в системе — до 120 атм. В режиме высоких нагрузок (например, когда водитель открывает газ на малых оборотах), форсунки впрыскивают бензин серией из нескольких порций
Масляный насос переменной производительности. Гидравлика смещает одну из его шестерен вдоль оси, регулируя объем нагнетаемого масла. Электроника определяет подачу, учитывая поперечные и продольные ускорения. За счет этого снижаются потери энергии на привод насоса. Еще четыре секции откачивают масло из головок блока и «сухого» картера	На новых моторах воздух проходит не через плоский фильтр, как раньше, а через два круглых. Двигателю стало легче «дышать», а периодичность замены фильтров возросла с 60 до 90 тысяч километров

А если охота зажечь? Тестовые машины были оснащены опционной (50611 рублей) системой Sport Chrono Plus, которая предлагает два режима «ужесточения» работы коробки: Sport и Sport Plus. Режим Sport Plus — действительно жесткий. Передачи переключаются ударно и намного быстрее: при разгоне до 100 км/ч Porsche Carrera S выигрывает у себя же 0,2 с. Переключения «вниз» обеспечиваются в гораздо более узком диапазоне перемещения педали газа — уже нет нужды задействовать кик-даун. А при сбросе газа коробка не спешит переключаться вверх, заставляя мотор удерживать высокие обороты в ожидании следующего броска.

Входящая в пакет Chrono Plus функция Launch Control работает очень эффективно — особенно в сочетании с самоблокирующимся дифференциалом (52261 рубль), который частично гасит уводы кормы при старте на разнородном покрытии. При этом — ни рывков руля, ни трансмиссионных ударов при переключениях, как на иных «роботах». Только стрелка тахометра прыгает по шкале... Причем система работает одинаково хорошо как на 345-сильной машине, так и на 385-сильной «эске».

Прототип Porsche 962 выиграл несколько гонок. Но его коробка с двумя сцеплениями (на фото справа) оказалась слишком тяжелой для спорта и слишком дорогой и ненадежной для серийного применения

Конечно, Launch Control для нас не в диковинку — такая же система есть, например, на BMW M6. Но если на «эмке» особо не пошикуешь — электроника допускает третий (а то и второй!) «лаунч» лишь после довольно длительного охлаждения трансмиссии, то на Porsche можно даже в самом жестком режиме (разгоняясь только до второй передачи с последующей остановкой) стартовать до семи раз подряд! А сколько всего таких стартов выдержит PDK?

— Точно не знаю, — отвечает Ян Петер Хоффмайстер, один из создателей коробки. — Но на одной из машин мы сделали около семисот лаунч-стартов, потом разобрали коробку — и все было в порядке.

Модернизированы и тормоза: задние суппорты заимствованы у Porsche 911 Turbo, увеличен диаметр тормозных дисков, расширены каналы подвода охлаждающего воздуха. Кроме того, появился режим подготовки к интенсивному торможению, аналогичный тому, что применяется на BMW: при резком сбросе газа тормозные колодки автоматически подводятся вплотную к дискам, чтобы сократить время реакции при экстренном торможении. Но почувствовать эффект можно лишь при жесткой езде по треку или по горной дороге, да и то — в сравнении с дореформенной машиной. Пока же ясно, что тормозов хватает даже в режиме многократных интенсивных торможений с высоких скоростей, да и привод по-прежнему интуитивно понятен.

Собственно, в этом и есть главная прелесть Porsche 911. Ты моментально находишь с автомобилем общий язык, и добиться этого могли только инженеры с бензином в крови. Так было и раньше, но сейчас, с появлением коробки PDK… Каждый серьезный автопроизводитель должен купить себе по Каррере, чтобы понять, к чему стремиться.

Еще в 1935 году Адольф Кегресс предложил использовать четырехступенчатую коробку с двумя сцеплениями на переднеприводном автомобиле Citroen Traction Avant (на схеме хорошо видна ведомая шестерня главной передачи). Но дальше экспериментов дело не пошло. В предвоенные годы преселективной коробкой занимался и профессор Рудольф Франке из Дармштадта, который подал заявку на получение патента. А в 1969 году за доппелькупплунг взялся инженер фирмы Porsche Имре Сцодфридт при поддержке тогдашнего технического директора Фердинанда Пьеха. Из смелой затеи ничего путного не вышло, и к этой идее вернулись лишь в середине 80-х годов

А не понравились, как и на дореформенных машинах, кнопки ручного выбора передач: неудачны и форма кнопок, и расположение на рулевых спицах. Если переключаться «вверх», нажимая на ту сторону клавиши, что с тыльной стороны спицы, еще более-менее удобно, то с включениями пониженных — беда: приходится смещать руку по ободу руля. Не исключены и «случайные контакты» с кнопками при быстром вращении баранки. Не понравился и обратный гоночному алгоритм работы «основного» селектора на тоннеле: двигая рычаг от себя, ты повышаешь передачу, а перемещая на себя — понижаешь. Люди из Porsche говорят, что к такой схеме уже привыкли владельцы Porsche с Типтрониками… Но стоит ли опираться на мнение тех, кто честной «механике» предпочел «размазанный» Tiptronic? Видимо, стоит.

Шаг за шагом Porsche 911 превращается в массовый автомобиль: из более 130 тысяч проданных Porsche 911 нынешнего поколения (серия 997) около 40% пришлось на машины с «автоматами». В России же доля «механических» купе и кабриолетов и вовсе менее 1%!

А сейчас, с появлением прекрасной коробки PDK, доля бескопромиссных адептов «духа Порше», одним из проявлений которого считалась именно «ручка», и вовсе может сойти на нет. Но это уже можно понять. Я тоже поездил на машинах с обычной коробкой, размял левую ногу тугим сцеплением, но, снова пересев на автомобиль с PDK и потолкавшись на нем в пригородных пробках, решил, что выбрал бы PDK.

Кстати, скоро PDK появится на Porsche 911 Turbo, преселективными коробками станут оснащать и Cayenne, и «пятидверный седан» Panamera, хотя это будут коробки иной компоновки. Какой? Об этом мы скоро узнаем: Panamera выйдет на рынок в следующем году.

А что до «механики», то ее непоколебимым приверженцам я бы посоветовал дождаться нашего российского теста. Что-то мне подсказывает, что с «механикой» Иван Иванович наберет зачетную сотню быстрее, чем с PDK. Ему и раньше, на Porsche 911 с обычной коробкой удавалось почти невозможное — перекрыть паспортные цифры. Правда, сам он это объясняет не какими-то особыми тонкостями старта и разгона, а подходом Porsche: там, говорит, работают честно, не много нынче таких осталось. Кcтати, механическая коробка на Porsche 911 осталась без изменений.

Паспортные данные
Параметры	Автомобиль
	Porsche 911	Porsche 911	Porsche 911	Porsche 911
Модификация	Carrera	Carrera S	Carrera 4	Carrera 4S
Тип кузова	купе (кабриолет)*
Число мест	4	4	4	4
Размеры, мм
длина	4435	4435	4435	4435
ширина	1808	1808	1852	1852
высота	1310	1300	1310	1300
колесная база	2350	2350	2350	2350
колея передняя/задняя	1486/1530 (1486/1534)*	1486/1516	1488/1548	1488/1548
Объем багажника, л	135	135	105	105
Снаряженная масса, кг	1415 (1500)*	1425 (1510)*	1470 (1555)*	1480 (1565)*
Полная масса, кг	1820 (1880)*	1830 (1890)*	1870 (1930)*	1880 (1940)*
Двигатель	бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение	сзади, продольно	сзади, продольно	сзади, продольно	сзади, продольно
Число и расположение цилиндров	6, оппозитно	6, оппозитно	6, оппозитно	6, оппозитно
Рабочий объем, см³	3614	3800	3614	3800
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	97,0/81,5	102,0/77,5	97,0/81,5	102,0/77,5
Число клапанов	24	24	24	24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	345/254/6500	385/283/6500	345/254/6500	385/283/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	390/4400	420/4400	390/4400	420/4400
Коробка передач	механическая, 6-ступенчатая/преселективная, 7-ступенчатая
Привод	задний	задний	полный	полный
Передняя подвеска	независимая, пружинная, типа McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза/размер дисков, мм	дисковые, вентилируемые/330х28	дисковые, вентилируемые/330х34	дисковые, вентилируемые/330х28	дисковые, вентилируемые/330х34
Задние тормоза/размер дисков, мм	дисковые, вентилируемые/330х28
Передние шины	235/40 ZR18	235/35 ZR19	235/40 ZR18	235/35 ZR19
Задние шины	265/40 ZR19	295/30 ZR19	295/35 ZR18	305/30 ZR19
Максимальная скорость, км/ч**	289/287	302/300	284/282	297/295
Время разгона**
0–100 км/ч, с	4,9/4,7 (5,1/4,9)*	4,7/4,5 (4,9/4,7)*	5,0/4,8 (5,2/5,0)*	4,7/4,5 (4,9/4,7)*
0–200 км/ч, с	16,6/16,3 (17,5/17,2)*	15,2/14,8 (16,1/15,7)*	17,3/17,0 (18,2/17,9)*	15,7/15,3 (16,6/15,9)*
Расход топлива, л/100 км**
городской цикл	15,5/14,7 (15,6/14,9)*	15,9/15,3 (16,2/15,5)*	15,9/15,2 (16,2/15,5)*	16,5/15,8 (16,8/16,1)*
загородный цикл	7,4/7,0 (7,5/7,0)*	7,6/7,2 (7,7/7,3)*	7,4/7,1 (7,6/7,2)*	7,7/7,4 (7,8/7,5)*
смешанный цикл	10,3/9,8 (10,4/9,9)*	10,6/10,2 (10,8/10,3)*	10,6/10,1 (10,8/10,3)*	11,0/10,5 (11,2/10,7)
Выбросы СО₂, г/км	242/230 (245/233)*	250/240 (254/242)*	249/237 (254/242)*	259/247 (263/251)*
Емкость топливного бака, л	64	64	67	67
Топливо	бензин АИ-98	бензин АИ-98	бензин АИ-98	бензин АИ-98
* В скобках — данные для автомобиля с кузовом кабриолет
** Для версий с МКПП/с PDK

---

Краснополосатые

Не успели мы с коллегами обсудить «преселективные» Porsche 911, как в редакцию пришло новое приглашение: познакомиться с полноприводными версиями.

Каждый второй сходящий с конвейера «девятьсот одиннадцатый» оснащается полноприводной трансмиссией, поэтому и медлить с выводом на рынок версий Carrera 4 и Carrera 4S с коробками PDK не стали. Кстати, в России на долю полноприводных Porsche 911 приходится почти 80%. Но если раньше, чтобы определить тип привода купе или кабриолета, нужно было рассматривать шильдики или проверять глазомер, оценивая ширину «кормы» (задние арки на полноприводных Porsche 911 шире на 44 мм), то теперь Carrera 4 и Carrera 4S обладают более внятной меткой: между задними фонарями появилась красная светоотражающая полоса — как на полноприводных «девятьсот одиннадцатых» 90-х годов.

Многодисковая муфта, передающая крутящий момент на переднюю ось, заимствована у Porsche 911 Turbo – изменены лишь настройки блока управления. Основные компоненты муфты — соленоид, управляющий пакет фрикционов, промежуточное кольцо с канавками переменной глубины, в которых располагаются шарики (кольцо и шарики образуют механический усилитель), и собственно силовой пакет фрикционов, передающий крутящий момент на переднюю ось.
При включении питания соленоид сжимает диски управляющих фрикционов, и они блокируются. Вращающееся свободно промежуточное кольцо замедляется, шарики сдвигаются в канавках и смещают в осевом направлении нажимной диск силового фрикциона. Чем больше это смещение, тем меньше проскальзывает силовой фрикцион и тем больший момент направляется к передним колесам

Любопытно, что история полноприводных «девятьсот одиннадцатых» начиналась как раз с «электроники». Первая Carrera 4 имела трансмиссию, основным узлом которой была многодисковая муфта с электронно-гидравлическим управлением, подобная той, что стояла на легендарном Porsche 959. В нормальных условиях она делила подводимый момент между передней и задней осями в соотношении 31:69. Однако в 1994 году ее заменили на более легкую, компактную и простую вискомуфту. Скорее всего, к этому подтолкнуло шаткое финансовое положение фирмы: вискомуфта была самым дешевым решением.

Теперь вискомуфта отправлена в отставку. На передние колеса она передавала не больше 40% крутящего момента, причем делала это после того, как задние колеса уже сорвались в пробуксовку. В новой трансмиссии по команде электроники фрикцион может блокироваться превентивно, а «в пределе» реализовать на передней оси все 100% тяги. По быстродействию PTM тоже впереди: время срабатывания системы — 100 миллисекунд. Например, при резком ускорении муфта блокируется раньше, чем двигатель откликнется на нажатие газа. А что касается легкости, простоты и компактности... По словам инженеров, PTM тяжелее вискомуфты всего на три килограмма, из которых 700 граммов приходятся на блок управления и электропроводку.

Для демонстрации преимуществ полноприводной Карреры под Берлином был арендован полигон фирмы Michelin. Двадцать лет назад здесь был советский военный аэродром, о чем напоминают брошенные казармы и бетонные ангары для истребителей по краю летного поля.

Первое упражнение — «змейка» вокруг конусов на площадке, покрытой специальным бетоном. Когда такой бетон поливают водой, он становится скользким, как лед. Правда, и скорости слишком малы, чтобы делать выводы о характере столь мощного автомобиля. Но стало понятно главное: даже на полноприводной машине систему стабилизации лучше не отключать. Расположенный сзади мотор не прощает глубоких заносов. Но даже включенная система стабилизации PSM допускает интенсивные скольжения, хотя и страхует от опасных ошибок.

А теперь — дрэг-рейсинг! Точнее, демонстрация возможностей новой коробки PDK и ее режима Launch Control.

Все, как уже рассказал Максим Кадаков на примере заднеприводных машин: нажимаешь кнопку Sport Plus, упираешься ногами в тормоз и газ — и по сигналу бортового компьютера отпускаешь левую педаль. А дальше — еще проще, чем на заднем приводе. С места машина срывается практически без пробуксовки и, не виляя кормой, успевает к концу участка набрать почти 240 км/ч!

А как хороши тормоза! Наша группа тестировала систему Launch Control на одном-единственном купе Carrera 4 с «базовыми» чугунными, а не керамическими тормозными дисками. После разгона каждый оттормаживался «в пол» с 240 км/ч, быстрая смена водителей, новый разгон — и снова торможение. Я специально встал последним в очередь — и не заметил никаких признаков перегрева!

Наконец, финальный тест — заезды по кольцевой трассе. Пусть за инструктором, пусть не так быстро, как хотелось бы… На треке полноприводный Porsche по-прежнему чувствует себя как рыба в воде, что бы там ни говорили о том, что в жертву комфорту начали приносить некие исконные ценности. Никаких признаков «гражданственности», вылезающих после первого круга у многих других спорткаров. Переводишь PDK в режим Sport Plus — и о переключениях передач забываешь. Коробка перейдет «вверх», раскрутив мотор до отсечки, затем, на торможении, с перегазовкой включит пониженную ступень и дружески подержит передачу, пока ты идешь по затяжной дуге на ровном газу. А полный привод делает Porsche 911 еще и фантастически надежным в поворотах. Если на заднеприводном купе на выходе из виражей нужно добавлять тягу аккуратно, то Carrera 4 не стремится уйти в занос даже под полным газом. В апексах можно смело цеплять поребрики — неровности не сбивают Porsche с траектории. Впрочем, и расслабляться не стоит: под резкий сброс газа в повороте машина проваливается в занос, который требует молниеносной коррекции. Об этом нужно помнить — особенно на скользкой дороге.

Официальные продажи обновленных заднеприводных машин начнутся в сентябре. Российская премьера «краснополосатых» купе и кабриолетов намечена на 25 октября. Цены начинаются с 3 миллионов 888 тысяч рублей за заднеприводное купе Porsche 911 Carrera. 4 миллиона 191 тысячу рублей нужно будет отдать за его полноприводную версию Carrera 4. Машины с приставкой S дороже менее мощных аналогов в среднем на 510 тысяч рублей. Самым дорогим из новых Porsche 911 станет кабриолет Carrera 4S: 5 млн 212 тысяч рублей «в базе». А обширный список опций возглавляет коробка PDK, которая стоит еще 162284 рубля. Судя по первым впечатлениям, она действительно того стоит.

---

Догнать и пэ-дэ-кнать!

Работы над PDK начались четыре года назад, когда с конвейера уже тысячами сходили Audi TT с коробкой DSG. Но если Volkswagen разрабатывал свою коробку в течение восьми лет, то на Porsche уложились в четыре года — и, похоже, смогли не только догнать, но и опередить коллег.

У коробки PDK фактически две системы смазки. «Мокрые» сцепления и управляющая переключениями гидравлика работают на специальном масле ATF, а собственно подшипники и шестерни смазываются обычной «трансмиссионкой». И если последняя не требует смены в течение всего срока службы коробки, то масло фрикционов нужно менять каждые 90 тысяч километров. Но инженеры обещают, что уже в этом году эта цифра будет увеличена до 180 тысяч километров

Работали в тесном сотрудничестве с фирмой ZF, которой и доверен серийный выпуск PDK. Целый год ушел на компоновку агрегата: пару «мокрых» сцеплений и семь ступеней нужно было разместить в корпусе, не превышающем размеры прежнего пятиступенчатого «автомата». Инженеры ZF отвечали за «начинку»: рассчитывали прочность деталей, подбирали материалы, работали над охлаждением. Помимо прочего коробка PDK не должна была шуметь сильнее обычной «механики». А в Цуффенхаузене работали над адаптацией коробки к двигателю, другим узлам трансмиссии, разрабатывали электроннику.

Коробка PDK — формально двухвальная. Ведущий вал, как и на других преселективных коробках, состоит из двух частей, каждая из которых отвечает за «свои» передачи. К цельному ведомому валу пристыкован вал привода передней оси. А третий вал в коробке — вспомогательный, он обеспечивает «правильное» направление вращения задних колес.

Между «мокрыми» сцеплениями ступени поделены по принципу «чет-нечет»: одно работает с I, III, V, VII передачами и задним ходом, второе — с четными ступенями. А поскольку пиковая нагрузка при старте приходится именно на первую передачу, то диаметр «нечетного» сцепления на треть больше, чем у «четного». Кстати, по этой же причине электроника «запрещает» начинать движение со второй передачи (прежний «автомат» Tiptronic в режиме Drive сразу включал вторую).

Все передачи — с карбоновыми синхронизаторами. На первых трех передачах они тройные, на остальных — двойные. Электронный блок управления обрабатывает данные от массы датчиков и дает команду на открытие нужных клапанов гидравлического исполнительного механизма. Минимальное время перехода на следующую или предыдущую ступень — 200 мс. В автоматическом режиме коробка может перескакивать и через несколько передач, например переходя с седьмой сразу на вторую. Примечательно, что «преселекция» работает и в ручном режиме: система анализирует характер движения (разгон, торможение) и заранее включает нужную ступень. При движении с постоянной скоростью блок управления ориентируется на частоту вращения коленвала: если она ниже 3500 об/мин, то готовится к включению пониженная передача, если выше — повышенная.

Нечетные передачи и задний ход	Четные передачи
Конструктивно семиступенчатая трансмиссия PDK с двухвальной архитектурой близка к коробке S tronic, которой оснащаются Audi Q5 и S5. Один пакет «мокрых» фрикционов отвечает за нечетные передачи и заднюю передачу, а второй — за четные передачи

Коробка PDK получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее «механики». Установленный в одном блоке с коробкой дифференциал может быть как свободным, так и самоблокирующимся (опция для заднеприводных машин, стандарт для полного привода): 22% блокировки при разгоне и 27% — при торможении двигателем (раньше «самоблок» был доступен только с «механикой»).

Можно ли поставить PDK на Porsche 911 Turbo, мотор которого развивает до 680 Нм?

«Потолок» новой коробки даже выше, поясняет разработчик Ян Петер Хоффмайстер. Однако схожая нагрузка возникает и в трансмиссии обычной Карреры, но не при разгоне, а при резком торможении — из-за инерции подвижных элементов двигателя. Выходит, что уже в нынешнем виде коробка PDK практически подходит и для версии Turbo, хотя, скорее всего, некоторые элементы усилят.