Предельный режим. Audi R8, Ferrari F430, Jaguar XKR, Lamborghini Gallardo и Porsche 911 Carrera S

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ, Александр ДИВАКОВ | Фото Григория ГОЛЫШЕВА и Степана ШУМАХЕРА

Я вернулся на пятачок в секторе спецдорог полигона, как-то неизящно, не соответствуя, ухватился левой рукой за переднюю стойку и кряхтя выбрался из Lamborghini Gallardo. На сегодня хватит. Потом пересел в Fiat Bravo, запустил его дизельный моторчик — и покатил в Москву. Какая плавность хода, какая обзорность, какая тишина! На колеях не шарахается, рулем не дергает, бака хватает на неделю, а цена — чуть больше годового полиса КАСКО для Lamborghini. Счастье! И я его заслужил, проведя три дня в окружении монстров. Пятницу — на гоночной трассе в Мячкове, субботу и воскресенье — на полигоне.

Зачем эта чертовщина? Кому нужны эти бешеные моторы на колесах? Кто они, эти рабы тщеславия?

Утром, как водится, мир изменился. И когда я под окнами не увидел серебристый Porsche 911, на котором проездил почти три года, была мимолетная паника: где?

Все в порядке. Автомобиль на полигоне, в надежных руках. Но я уже скучаю.

Начиналось плохо. На гоночную трассу в Мячкове четыре автомобиля прибыли своим ходом, а Lamborghini Gallardo доставили на эвакуаторе: машина была с иголочки, а потому и дилер, и мы опасались за товарный вид. Но юбку заднего бампера повредили. Не на трассе, не на полигоне, а при погрузке на эвакуатор. Но еще печальнее было то, что полил дождь, похоронив идею расставить машины по «гоночно-кольцевому» ранжиру. Ясно, что теперь в лидерах заведомо будут те, что на лучших шинах и с полным приводом. То и другое было у Lamborghini Gallardo и у Audi R8. Относительно свежим протектором мог похвастать Jaguar XKR, а у Ferrari F430 и Porsche 911 S — ни полного привода, ни новых шин. Особенно обидно за Porsche: честь марки в этом тесте должен был отстаивать полноприводный Porsche 911 Turbo с его 480-сильным мотором. Но раздобыть его не удалось. А без Porsche здесь никак! Вот я и приехал в Мячково на своей «эске», обрекая ее на провал: задний привод и самый слабенький в тесте мотор — 355 сил…

«Архитектура» приборной панели — по образу и подобию Audi. Хотя на Lamborghini тахометру место в центре панели	Подрулевые лепестки управления коробкой передач удобны, но на ощупь они уж слишком «пластмассовые»
Рядом с ручкой регулировки зеркал — кнопочка, позволяющая приподнять передок на 45 мм. Ей мы воспользовались при погрузке на эвакуатор	«Спортивные» приборы — указатели давления и температуры масла, а вместе с ними и напряжения бортовой сети вынесены в центр передней панели

В Мячково мы пригласили двух молодых гонщиков, уже принимавших участие в наших тестах, — многократного чемпиона России по картингу Кирилла Ладыгина и Даниила Мове, который сейчас выступает в Мировой серии Renault. Они пройдут на каждом автомобиле по четыре круга: первый круг — «разгонный», два «зачетных», а последний — «тормозной». А чтобы исключить погони и обгоны, гонщиков мы выпускали с интервалом в полминуты. Их впечатления мы поместили отдельно, а здесь скажем, что сюрпризов не случилось: лучшие результаты были показаны на Audi и Lamborghini.

Багажник Lamborghini — самый маленький. Если этот проем можно назвать багажником	Яркий пример неуместной экономии: нельзя в таком автомобиле делать ручки из пластмассы!
После того как заглянешь в багажник, миниа­тюрный бардачок уже не удивляет	Задний ход — это для Lamborghini неактуально! А потому и кнопочку его включения вынесли на периферию

А как это выглядело со стороны? О, это и выглядело, и звучало!

Jaguar натужно ворчал, он вел работу: в восьми цилиндрах, с привлечением компрессора, Jaguar обращал химическую энергию 98-го бензина BP Ultimate в 420 лошадиных сил и поступательное движение алюминиевого, но самого тяжелого в тесте кузова. Трудился и Audi. В голосе атмосферного мотора V8 тоже преобладали низкие, клокочущие тона. Мощность — та же, но натужности меньше. Звук оппозитной «шестерки» Porsche 911, сдобренный на версии S резонатором Гельмгольца, выше и живее: акустический антураж вполне сочетался со стремительным обликом и самым малым «паспортным» весом. Рыжий Lamborghini тоже порадовал гармонией звука и образа. Этот не визжал, не рычал, не охал и не стонал. Этот орал. Сухим, угловатым, как и сам автомобиль, ором 520-сильного мотора V10. Очень эффектно. А Ferrari F430… Смотришь на стелющийся по мокрому асфальту красный Ferrari, слышишь ликующий, победно-звенящий голос — и охватывает щенячий восторг. Viva, Ferrari! Viva, V8! Вот он, незамутненный унификацией голос великой породы! Красотища. Мощность — 490 л.с., а кажется, что все 600…

Всем хорош интерьер Lamborghini, если бы не странное для автомобиля за 222 тысячи евро соседство роскошной кожи и простенькой пластмассы. Апогей этого диссонанса — руль: его срезанная по хорде часть «обернута» скользким серым пластиком, в то время как основная часть обода обшита роскошной «фрикционной» замшей	Сиденья жесткие, но податливый верхний слой помогает избежать «пиковых» нагрузок на тело	Этими кнопками задаются режимы работы трансмиссии, а в базовой версии здесь — рычаг коробки передач

Заезды, дождь и время аренды трассы закончились одновременно. Вновь водружаем Lambo на эвакуатор, жмем руки гонщикам — и держим путь на полигон, уповая на милость небес: только бы без дождя! Это ведь только шутка, что если Москва — сердце Родины, то Дмитров — ее мочевой пузырь. Но в каждой шутке…

Дождь то лил, то прекращался, отчего замеры на динамометрической дороге затянулись на два дня. Благо испытателям хватало и других дел. Например, автомобили надо было взвесить, чем и занялся наш приборист Андрей Мохов. Любопытная деталь! Три автомобиля — Audi, Lamborghini и Jaguar — с «прогрессивными» алюминиевыми кузовами, а два, Porsche и Ferrari, — с «консервативными» стальными. И какие легче? Porsche и Ferrari — 1490 и 1579 кг соответственно! А самый тяжелый — Jaguar, 1775 кг.

Теперь, зная истинный вес, можно предвосхитить и расклад в спринте до 100 км/ч. Разделив мощность на массу (не ту, что в «паспорте», а ту, что в протоколе Мохова!), получаем значение так называемой энерговооруженности. И делаем ставку на Lambo: 316,5 л.с. на тонну. Далее по убывающей: Ferrari F430 (310,3), Audi R8 (253,8), Porsche 911 S (238,3) и Jaguar XKR (236,6). Совпадут ли прогнозы с результатами замеров?

Где-то мы это уже видели… Тем, кто до Audi R8 ездил на любой другой машине группы Volkswagen, привыкать не придется	Бардачок интересен не столько своей функциональностью, сколько «кнопочным» механизмом открывания. Пассажирка ахнет!
Сюда поместится далеко не всякий «самолетный» чемодан, но по сравнению с Lamborghini это уже багажник!	Помимо Audi R8 «активные» аэродинамические элементы есть на Lamborghini Gallardo и на Porsche 911

Вот и солнышко появилось. Дядя Ваня с Андреем Моховым сели в Ferrari — и покатили в сторону динамометрической дороги. Пока установят да наладят приборы, глядишь, и подсохнет. Ярослав Цыпленков принялся расставлять конусы на участке спецдорог — готовится к «лосиному тесту». Ну а мы с Александром Диваковым будем брать «свободные» автомобили — и ездить по трассам полигона. Потрясемся на бельгийской мостовой, потормозим на «миксте», чуть-чуть потрем шины на горной дороге, от души разгонимся на «динамке», затем поменяемся местами — и все повторим.

Эргономика хороша, но для автомобиля, претендующего на титул серьезного спорткара, интерьер слишком пестрый, гламурный	Большой экран мультимедийной системы — и, пожалуй, самый удобный интерфейс	Кресла чуть мягче, чем на Lamborghini, но и со «спортивностью» все в полном порядке
Управление роботизированной коробкой вызвало лишь одно замечание: логичнее переходить на ступень ниже движением рычага вперед, а не назад, как сделано на Audi	На нашем Audi стояли обычные тормоза, а вскоре можно будет заказать и металлокерамические диски (они доступны и для Ferrari)	Этот мотор можно встретить и на других моделях Audi, а главное отличие его версии для Audi R8 — система смазки с «сухим картером», предохраняющая от масляного голодания при больших перегрузках

Начали с Lamborghini. Сиденье жесткое, с мощной боковой поддержкой, но благодаря мягкому верхнему слою отлично адаптируется к нюансам телосложения. Чтобы хоть чуть-чуть ощутить габариты (за нижней кромкой огромного лобового стекла — сразу асфальт), ты приподнимаешь кресло, но руль уже вверх не идет — маловат диапазон. Ладно, усядемся пониже — и внесем лепту в снижение центра масс. А руль продолжает удивлять. То, что снизу он обрезан по хорде, неплохо — колени не упираются. Но то, что хорда, в отличие от остальной поверхности, покрыта не замшей, а простеньким и скользким пластиком, — негоже. Утешает, что при малом передаточном числе (от упора до упора — менее трех оборотов) «перехватывать» руль придется редко. Озадачила и маленькая, неудобная площадка для отдыха левой ноги. Они издеваются?

Запуск мотора — кнопкой, выбор режимов трансмиссии — тоже кнопками. Напомним, что «в базе» на Gallardo (равно как и на Audi R8, и на Ferrari F430) — обычная шестиступенчатая коробка, а за доплату (наш случай) она роботизирована. Педали сцепления нет, рычага переключения передач — тоже, зато есть подрулевые лепестки (левый — для перехода на ступень вниз, правый — вверх, а чтобы включить «нейтраль», надо притянуть оба лепестка).

Мотор многообещающе рычит на холостых, но вибраций немного. Правую ногу — на тормоз, правой рукой притягиваю лепесток, на дисплее загорается единица, ногу — с тормоза на газ, отпускаю ручник, чуток газку и… Lamborghini стоит на месте. Еще раз убеждаюсь, что ручник отпущен, еще немного газку… И тут Lambo как рванет, как прыгнет! Резко и нагло. Чертовы «роботы»! Уж если для Lamborghini их не могут настроить по-человечески, чего ворчать на Опельки!

Ракетная перегрузка длилась секунду. Стрелка тахометра махнула к 8000 об/мин — и вдруг все прекратилось: машина просто покатилась, а не успевшие расслабиться мышцы шеи метнули голову вперед. Может, не был включен автоматический режим? И вдруг все повторилось: ка-а-к вмажет по спине, как понесет… Мы не засекли, на сколько там долей секунды прервался поток мощности, но поначалу это выглядело предательством. И при переходе на третью, и на четвертую...

Металлические лепестки управления коробкой Ferrari выглядят серьезно, а отклики «робота» — самые быстрые	Рычажком на руле задаются режимы работы трансмиссии («снег», «скользко», «спорт» и «гонки») и отключается система стабилизации. Будничным режимом считается «спорт»… А на панели между сиденьями — кнопки включения заднего хода, режима автоматической смены передач и функции Launch Control — для быстрого старта с места

Может, включать передачи самому? Лучше: теперь ты по крайней мере знаешь, в какой момент ускорение исчезнет, и сможешь заблаговременно упереться в руль. Но все равно раздражает — особенно на фоне реакций на жесткую, но отлично настроенную педаль газа: кажется, что отклики мотора опережают не только движения правой ноги, но и саму мысль о разгоне! А есть еще режим Sport, когда переключения — только с помощью лепестков. Правда, по достижении предельных 8000 об/мин очередная передача включится сама, а вот если продавить педаль при малых оборотах, то перехода вниз не будет. Защита от полудурка. Систему стабилизации можно отключить только в режиме Sport. Логично.

Едем жестко, шумно и тряско. Сначала голосит только мотор, затем, по мере набора скорости, — мотор и шины, а после 170 км/ч — еще и заметавшийся в дворниках ветер. Руль — нарочито, в ущерб информативности, тяжелый. Но «чувства автомобиля» все равно с избытком. Реакции точны, остры и мгновенны. А после 200 км/ч связь ослабевает: Lambo начинает пританцовывать, пугая полуметровыми па то влево, то вправо. Ты впиваешься во взбесившийся руль, а мыслей о маневрировании нет и в помине: только бы удержаться на прямой! На спидометре — 320 км/ч. Боже, не дай нам взлететь на очередной колдобинке, из которых, как выяснилось, состоит чуть ли не вся динамометрическая дорога! Боже, храни аэродинамиков! И тормозников храни.

Сиденья Ferrari рельефны, но скользкая кожа не способствует фиксации тела	Изыск интерьера — крупные стежки красной нитью. А вот панель магнитолы, даром что увенчана надписью Ferrari, словно куплена на Митинском радиорынке. Присмотритесь к рулю: он слегка «квадратный» — сплюснут сверху и снизу

Мы не взлетели. Тормоза — блеск, если не считать, что размазан переход педали от свободного хода к рабочему.

В ознаменование очередного взятия рубежа в 300 км/ч разворотную петлю «динамки» каждый прошел со скольжением: здесь полноприводный Lambo неотразим! Об этом вчера говорили гонщики, об этом говорим и мы, уже успев проехать и по горной дороге.

Значимость тахометра подчеркнута не только его центральной позицией на щитке, но и желтым цветом шкалы. И не зря: только мотор Ferrari раскручивается до 8500 об/мин!	Кнопка запуска двигателя на руле — слегка надуманное решение, поскольку ключ все равно нужно вставить в замок зажигания и им же можно завести двигатель
Клавиши управления второстепенными функциями — скорее стильные, чем удобные. И не всегда понятно — эта функция уже включена или нет?	Большая крышка бардачка обманывает ожидания: за ней — крохотный отсек

На нужную дугу машина встает моментально. А дальше, поигрывая газом, можно пройти в заносе весь поворот. Скольжения развиваются мягко, контролируются почти интуитивно, да и восстановление устойчивости — плавное, «неударное». А если промазал с дозировкой, отчего занос случился таким, что через мгновение ты уйдешь задом наперед, то даже загодя отключенная система стабилизации проснется и поможет. Главное, успеть указать тяжелым рулем желаемое направление. Спортивно, азартно и надежно. Великолепно!

Ассоциации с Формулой-1 оказались сильнее, чем мы ждали: таким же образом пару месяцев назад автору помогали тронуться с места на трассе Paul Recard, когда он пробовал себя в роли пилота гоночного болида (см. АР №11, 2007). На F430 первая передача стала включаться только после предварительного разгона… Затем все пришло в норму

Кстати, когда мы впивались в руль Lambo на «динамке», навстречу пронесся Ferrari с включенными фарами: дорога подсохла, начались замеры. Значит, и Цыпленков сейчас приступит к «переставке». Отдаем ему Lamborghini, а сами перебираемся в Audi R8.

Вот он, правильный цвет для Audi R8: черный, только черный! Все эти пластиковые жабры, кевларовые накладки и прочий декор теперь не кажутся копеечной бижутерией. Зачет! Но и черный Audi не утратил кричащего сходства с Gallardo. Немудрено: в основе Audi — та же, хоть и растянутая на девять сантиметров, полноприводная платформа с вискомуфтой в приводе передка. А уж когда заводишь мотор, когда переводишь рычаг роботизированной коробки в автоматический режим и тщетно пытаешься плавно тронуться… Gallardo, ни дать ни взять! Но весь такой гламурненький, «гражданский», с усеченным процентов на 20 экстремизмом. Там десять цилинд­ров — здесь восемь, там 520 сил — здесь 420, там руль делает 2,75 оборота — здесь 3,25. И так — чего ни коснись. Братья-погодки. Нет, брат и сестра. Audi комфортнее и нежнее. И «робот», похоже, облагорожен: сцепление работает мягче, а переключения — чуть живее.

На скоростной прямой Audi не скачет, руль не ходит ходуном, зато характер управляемости в быстрых поворотах практически тот же, что у Lambo. В итоге — вновь восторг. За минусом двадцати процентов. А рабочее место водителя — лучше.

Ferrari. Тормоза еще не остыли после упражнений на «динамке», пышет жаром мотор. Все здесь красное и черное, включая салон. Смотришь — и лицо растягивается в улыбке. Надо жить умеючи, надо жить играючи… Походка становится вальяжной, речь степенной, взгляд — с поволокой безразличия. Но моментального счастья не случилось.

Хочешь — заводи мотор кнопкой, хочешь — поворотом ключа. Мы выбрали кнопку. Р-р-рявк! Люди обернулись, птицы разлетелись, а кузов затрясся мелкой дрожью. Управление «роботом» — почти как на Lamborghini: кнопки между сиденьями, лепестки под рулем. Правый лепесток на себя, чуть газу… Уже умудренный опытом общения с Lamborghini и Audi, готовлюсь к прыжку и впиваюсь в слегка «квадратичный» руль. Еще чуть-чуть… Но вместо бешеного старта Ferrari лишь бибикнул. Оказалось, что кнопки сигнала — прямо на ободе, под большими пальцами рук. Сам же автомобиль ехать не собирался, о чем оповестил красной буквой N, сменившей на дисплее единичку. Снова правый лепесток, снова единичка, снова газ — и снова N. Поворачиваю рычажок на руле, изменяя режимы трансмиссии: Snow, Sport, Race… Без толку. Призываем дядю Ваню: может, делаем что-то не так? Нет, говорит, все так. И советует дать машине остыть — глядишь, мозги и придут в норму. Настоящий итальянский автомобиль.

Не зря ждали! Оказывается, «робот» может работать совсем не так, как на Lambo и Audi! Конечно, при условии, что он вообще работает. Переключения — и в автоматическом, и в «мануальном» режимах — и плавнее, и расторопнее.

Бешеный, с пробуксовкой старт, 8000 оборотов, вторая, вновь пробуксовка, третья — и на скорости около двухсот мы подлетаем к горной дороге. Ощущение умопомрачительной динамики усиливает звук мотора, позвякивающие панели, легкая педаль акселератора.

Внешне сиденья Porsche не производят впечатления спортивных, но никто не пожаловался на недостаток «связи с автомобилем»	На задних сиденьях Porsсhe можно вытерпеть недальнюю поездку	Интерьер Porsche лаконичен, дорог и функционален. Безупречный подбор материалов по качеству, фактуре и цвету

Теперь надо осадить и не забыть, что здесь не полный, а лишь задний привод, пусть и сдобренный дифференциалом E-Diff — с блокировкой, управляемой электроникой. Ха-ха, забудешь! В первом же повороте горной дороги Ferrari встает боком. Но «отработка» заноса легким рулем возвращает уверенность: реакции не менее точны, чем у Lamborghini, а меньшие усилия на всех органах управления превращают предельную езду из работы в забаву. Viva, Ferrari! Как там надо жить? Играючи! Но все же умеючи. А то, что срывы в скольжения (это и занос, и снос, и пробуксовка от тяги) случаются при неожиданно малых перегрузках, мы спишем на потертые шины Bridgestone. Не исключаем, что барахлит и умная блокировка дифференциала. Система стабилизации? О, в контексте Ferrari она настроена превосходно! Сначала ты струхнешь от заноса, а потом она придет на помощь. Зажигает.

Стрелочный тахометр, объединенный с цифровым спидометром, — очень удачное решение. Но расположенный слева спидометр со стрелкой бесполезен. Тем более что часть его шкалы перекрывается левой рукой

А на скоростном участке? Ничуть не хуже Lamborghini c ее тяжеленным рулем! Прыжков меньше, удары на руль слабее, и даже при скорости за 300 км/ч можно решиться на плавные перестроения. Правда, и без того легкий руль в «околонулевом» диапазоне пустеет вовсе.

Шумно? Еще бы! Но разве мы будем упрекать мотор Ferrari за звонкий заводной тенор? Нет, мы будем упрекать Ferrari за то, что на шероховатом асфальте эту песню хотят заглушить шины. Аэродинамические шумы проявляются после 120 км/ч, причем как-то взбалмошно: рваные всплески то свиста, то гула. Плавность хода ожидаемо никакая, и все же в салонах других машин дорожная «мелочовка» ощущается меньше.

Но этой страстной машине хочется прощать огрехи! Врет указатель топлива? Не беда: мы-то знаем, что пять минут назад бак был залит под пробку! На дисплее мигает символ неисправности системы контроля за давлением в шинах? Ерунда: дядя Ваня только что проверил давление. Что-то постукивает и поскрипывает в салоне? Ах, оставьте злобные придирки: хороший стук себя проявит. А проявит, так вызовем еще один эвакуатор — не разоримся. Автомобиль-Солнце. Надо жить играючи…

Ошалевшие, выбираемся из Ferrari.

Кстати, эвакуатор мы таки вызвали: даже на остывшем автомобиле первая передача вскоре начала включаться только при условии, что коллеги растолкают автомобиль до 10 км/ч.

В Porsche чувственности и изящества ничуть не меньше. Но уже веет холодком. Северное море достоинства. Эргономика, несмотря на кажущуюся скупость обстановки, практически безупречна. И вспоминаются слова одного из топ-боссов Porsche: «Мы следим за всеми новинками автомобильной индустрии, но на автомобилях Porsche новые устройства и системы будут применены лишь тогда, когда у нас не останется сомнений в их целесообразности и надежности». Все серьезно, все обстоятельно.

Хрипловатый, с нотками металла голос оппозитной «шестерки» сопровождает напористый разгон, достигая фортиссимо на 7300 об/мин. Porsche — единственный в тесте автомобиль с обычным управлением коробкой передач, и это ничуть не ущемляет его рядом с «роботизированными» Lamborghini, Audi и Ferrari. И вообще, здесь самое удобное управление скоростью. Привыкнуть надо лишь к длинноходной и тяжелой педали сцепления. А тормоза — лучшие. И АБС тоже: на «миксте» — ни намека на курсовые колебания, а при торможении «в пол» сохраняются наиболее адекватные реакции на поворот руля.

«Я смотрю, на этой машине ты едешь по горной дороге увереннее, чем на остальных», — комментирует первый легкий занос сидящий рядом Диваков. «Ты тоже поедешь увереннее», — отвечаю я. И ошибаюсь: на горной дороге Дивакову было лучше на Lamborghini. Но он же уверяет, что по уровню боковых перегрузок, которые Porsche выдерживает в поворотах, его можно сравнить только с Lamborghini. Но, перешагивая этот предел, нужно быть начеку: на сброс газа машина ответит более резким и глубоким заносом, требуя моментальной коррекции. Впрочем, шасси настроено так, что проще и эффективнее (пусть и не эффектнее) проходить поворот не в заносе, а в сносе передних колес, контролируя его тягой.

Каждая мелочь в салоне Ягуара пропитана любовью к деталям. Это льстит и подкупает	Можно управлять коробкой и с помощью подрулевых лепестков, но это излишество: «автомат» и сам все делает блестяще	Раньше паз рычага был в виде буквы J, от слова Jaguar. Сейчас — «зеркальная» буква L. Нет-нет, Lamborghini здесь ни при чем…

После 160 км/ч начинаются самопроизвольные покачивания руля и легкие траекторные отклонения. Это не так устрашает, как на Lamborghini: на руле сохраняется хорошая обратная связь. Плавность хода лишь чуть-чуть не дотягивает до уровня Audi, причем при проезде неровностей ощущается намек на вторичные колебания — дают о себе знать 50 тысяч километров пробега.

Напоминает о Lamborghini и акустическая обстановка. Сначала — только мотор, затем — мотор и шины, затем — еще и ветер. Но если в Lambo ветер заявляет о себе при 170 км/ч, то на Porsche — уже после 140 км/ч, а если ход за 220 км/ч, то ветер заглушает и мотор, и шины. И, конечно, собеседника. Но это неактуально: когда скорость приближается к 300 км/ч, обитатели салона обычно молчат. За ненадобностью выключают и музыку. Так что о ней — ни слова.

Ну и кому, оказавшись в этой роскоши, придет в голову с визгом проходить повороты? Только нам. Но и мы быстро одумались…	Упрекать сиденья Ягуара в недостаточной боковой поддержке грешно. Они именно такие, какие и нужны этой машине: не сиденья, а кресла	Пролезть сюда еще можно, но сидеть — лишь при условии, что спереди — лилипут. Но тогда лучше поменяться местами

Да-да, нам говорили, что Jaguar в нашем тесте чужой. Мол, Jaguar, пусть даже с титулом XKR (а ведь «R» — от слова Race, не так ли?), — это не «чистый спорткар», а представитель класса Gran Turismo. Допустим. Но где границы? Спросите-ка у людей из Ferrari, причисляют ли они свои автомобили к разряду Gran Turismo? Конечно! И напомнят о россыпи моделей с индексом GT. А недавно было объявлено, что Jaguar XKR будет участвовать в гоночной серии GT3 — бок о бок с нашими знакомыми — Lamborghini Gallardo, Ferrari F430 и Porsche 911... Может, Jaguar не подходит нам из-за классической компоновки — у него ведь мотор спереди, а у всех остальных — за спиной водителя? Но окажись в нашем распоряжении переднемоторные Dodge Viper или Chevrolet Corvette, мы бы включили их в тест без тени сомнений. А смотрим на Jaguar — и чувствуем неловкость: есть, есть натяжка…

Может, Jaguar не тянет на чистый спорт­кар из-за наличия задних сидений? Так они есть и у Porsche. И если на зад­ние сиденья Porsche, изловчившись, все же можно попасть и даже проехать до ближайшей стоянки такси, то в Jaguar — лишь после расчленения.

Спидометр и тахометр равновелики, и в случае с Ягуаром это вполне оправданно	Это не вставки «под дерево»! Все накладки вручную выклеиваются из нескольких слоев натурального шпона	Багажник кажется большим и удобным только по сравнению с другими участниками теста

Jaguar — единственный в тесте автомобиль с настоящим «автоматом», и работает он превосходно! Настолько, что даже на гоночной трассе пилоты в конце концов предпочли автоматический режим секвентальному. Передачи меняются плавно, быстро, своевременно… Благодать! И вообще, с позиций традиционных представлений о комфорте Jaguar — вне конкуренции! И пусть максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч, зато никакого напряжения, никаких прыжков, никакой борьбы. Картину смазывают лишь легкие, но порой острые удары руля на неровностях.

Управляемость трудно назвать спортивной (при таком-то составе участников!), но она, пожалуй, неплоха. Несмотря на ощутимые крены и тяжелый мотор спереди, Jaguar легко переходит на дугу поворота. Но если скорость велика, то диагональная раскачка приводит к траекторным отклонениям. Можно попробовать быстрее, но… Не тянет, не ягуарово это дело. Кстати, систему стабилизации (точнее, ее антипробуксовочную компоненту) можно отключить разве что для эффектного дымка на старте, а затем она включится вновь. Вот и славно.

Какой мы прогнозировали расклад по времени разгона до сотни? Готовьтесь к сюрпризам: у Мохова уже готов протокол испытаний!

То, что Lamborghini достигнет сотни быстрее всех, сомнений не вызывало. Так и есть: 4,47 с. Хотя заметим, что это почти на полсекунды дольше, чем обещано. Второе место занимает… нет, не Ferrari, не Audi, а Porsche — c его приводом только на задние колеса и «по паспорту» самым слабым мотором: 4,65 с. Между прочим, это на 15 «соток» быст­рее, чем обещано. На третьем месте Audi R8: 4,83 с. Неплохо, но все же дольше паспортных 4,6 с. А четвертое место Jaguar разделил с Ferrari: оба набрали сотню за пять секунд. Но если Jaguar перекрыл заводской норматив (5,2 с), то Ferrari разгонялся на секунду дольше.

Над Ferrari глумиться не будем: судя по всему, в электронных мозгах системы E-Diff завелись тараканы. Да и шинами дядя Ваня остался недоволен: дыму, говорит, много, а толку — чуть. Немудрено: именно этот автомобиль дают для пробных поездок тем, кто еще не уяснил, хочет он покупать Ferrari или нет. Легко представить, каким пыткам подвергаются и трансмиссия, и шины.

А что другие автомобили? Почему, причем порой весьма ощутимо, разнятся результаты наших замеров с обещаниями производителей?

Перечень возможных причин может быть длинным: иные погодные условия, другое качество топлива, состояние дорожного покрытия, степень обкатки двигателя, износ шин и т.д. Наконец, можно задать вопрос и Шадричеву с Моховым: а все ли они делают верно?

Ответ дают Porsche и Jaguar. Нашим испытателям удалось не только уложиться в заводской норматив, но и перекрыть его. А ведь именно при измерении разгонной динамики автомобилей с «механикой» (случай Porsche) уровень профессионального мастерства особенно важен. Получается, что вне подозрений и бензин, и покрытие динамометрической дороги...

А что касается Porsche, то можно вспомнить и наши испытания в аэродинамической трубе: полученный коэффициент аэродинамического сопротивления практически совпадал с тем, что был заявлен производителем. С другими машинами так не получалось. Случайность?

Воздержимся от категоричных выводов, а глянем на результаты измерений максимальной скорости. Наименьшее расхождение с обещаниями (как в абсолютном, так и в относительном исчислении) — у Ferrari (–5,8 км/ч, «степень достоверности» — 98,2%) и у Porsche (–6,3 км/ч, 97,8%). И это отчасти реабилитирует Ferrari за провал в спринте и подтверждает наши догадки о неполадках в трансмиссии. «Недочет» Lamborghini (–13,4 км/ч, 96%) мы готовы списать на не обкатанный в полной мере мотор. А вот пробег Audi к моменту замеров составил более 3000 км, и потому оправдать «необкатанностью» самое большое расхождение с паспортными данными (19,9 км/ч, 93,4%) уже трудно. Еще одна случайность?

Чемпионом по честности можно было назвать и Jaguar — измеренная нами максимальная скорость оказалась на 6,4 км/ч выше заявленных 250 км/ч, что дало бы запредельную степень достоверности в 102%, но это лишь следствие ошибки электронного ограничителя скорости.

А по сумме экспертных оценок лидер нашего теста — Lamborghini Gallardo. Жаль, конечно, что, в отличие от Ferrari и Porsche, Lamborghini Gallardo разбавил породу, примкнув к группе Volkswagen и разделив с Audi чуть ли не все узлы и агрегаты. Но экспертных оценок за заботу о генофонде мы не ставим. Победа!

На втором месте — Porsche 911 Carrera S, третье и четвертое места делят Audi R8 и Ferrari F430, а Jaguar XKR, пусть формально и оказался на пятом месте, но это лишь в «спортивном» контексте данного теста. Jaguar другой, и настроение создает другое. Отнесемся с пониманием.

Впрочем, и расстановка сил среди средне- и заднемоторных машин, полноценных спорткаров, тоже не бесспорна. Их вообще «аршином общим не измерить». Но на этот раз мы всерьез изменили сам «аршин».

Максимальный балл за дизайн (и, как следствие, удельный вес в итоговой оценке) мы подняли с обычных 160 баллов до 200. Но именно в оценке дизайна мы готовы пойти на попятную: ставьте свои оценки! Со 160 до 190 баллов увеличена максимальная оценка за эргономику, но здесь, говоря о собственно оценках, эксперты уже будут стоять на своем. Планку оценок за ездовой комфорт мы снизили резко — с 210 до 150 баллов. Это понятно: иначе победу среди спортивных автомобилей мог одержать тот, кто по комфорту больше похож на Mercedes S-класса. Нонсенс. А вот в категории «Динамика» планка поднялась с 270 до 300 баллов. Что до самих оценок за «динамику», то эмоциональную компоненту мы постарались отсечь вовсе. Но она не исчезла! Мы радикально, со 160 до 20 баллов, сократили значимость оценок за комфорт салона, а «освободившиеся» 140 баллов отдали эмоциям — за ощущение динамики и спортивности управления.

Вот чего нам сделать не удалось, так это ответить на главные вопросы. Зачем? Кому? А начали бы искать ответ — и по уши завязли бы в морально-этических пересудах, а попутно и в психоаналитике. Так что замнем.

Но если вам любопытно мнение владельца одного из автомобилей теста, то…

У меня алиби. Я выбирал автомобиль, который и для меня, и для наших экспертов служил бы некоей точкой отсчета: вот каким может быть автомобиль начала XXI века. И в этом немало лукавства: о Porsche 911 я мечтал давным-давно, еще до Авторевю, а три года назад использовал служебное положение в личных целях. Правда, и с благодарной ролью «референсного» автомобиля Porsche 911 справляется вполне.

А еще я готов развеять несколько мифов.

Самый распространенный — о том, что такие машины не для наших дорог. Глупость. Если, конечно, не забывать, что это не внедорожник и не трактор (со мной пару раз случалось). На Porsсhe 911 я езжу круглый год, не ограничивая себя в выборе маршрутов. И зимой меня гораздо больше радует моментальный прогрев салона, чем досаждают маленький дорожный просвет или отсутствие полного привода. Не было проблем и с топливом (в отличие, например, от универсала Ford Mondeo с его двухлитровым мотором, на котором я ездил до Porsche). А багажника вполне хватает для командировочного чемодана, фотокамеры и портфеля с компьютером. Возвращаясь из командировки, легко пристроить в него и пару сувенирных бутылок.

Такие автомобили будят в водителях разнузданных хамов? Скорее наоборот. Когда ты уже знаешь, на что реально способен и ты, и твой автомобиль, мелочное желание доказывать кому-то свое превосходство исчезает. Ты уже можешь позволить себе роскошь не отвечать на вызовы в светофорных гонках, не метаться из ряда в ряд. А вот в критических ситуациях Porsche спасал меня не раз. Это не только активная, но и превентивная безопасность: ты всегда в тонусе.

Социальная неловкость? А может, она во благо? Когда я забываю после запуска мотора включить ближний свет, то затем выгадываю момент, чтобы вспышка ксенона не была расценена как требование уступить дорогу. На Фиате я об этом не задумываюсь.

И еще один — увы! — рухнувший миф. Наличие Porsche никак не отразилось на моем успехе или неуспехе у женщин. По крайней мере у тех женщин, которые интересны мне. Мне так кажется.

Кирилл Ладыгин
Десятикратный чемпион России по картингу

Самый большой восторг я испытал от Lamborghini Gallardo: не машина — чума! Боевой разгон, отличное замедление — и дождь не помеха. В поворотах мертво держится за дорожное полотно всеми четырьмя лапами, а за пределом слегка скользит передком. Очень удобная управляемость. И подвеска блестящая: поребрики пролетаешь не замечая! Мешало то, что подрулевые лепестки трансмиссии приходилось немного придерживать при переключениях: коробка не успевает среагировать на короткий импульс. Кроме того, руль тяжеловат и «затыкается» при быстром знакопеременном вращении.

Очень понравилось ездить на Audi R8 — машина во всем немного плавнее и мягче Lambo. Это касается и характера мотора, и шасси, причем передок здесь скользит менее охотно. А тормоза понравились даже больше, чем на Gallardo. Для дождя, пожалуй, это лучший автомобиль из пяти. Из неудобств — нелогичный алгоритм работы напольного рычага коробки: на себя — вниз, от себя — вверх. Хотелось бы наоборот.

Ferrari F430 покорил злейшим мотором, который крутится свыше 8000 об/мин. Но на первой и второй передачах избыток мощности даже мешает! А звук… Нажимаешь газ на месте — и чувствуешь: вот это сила! Из-за потертых шин Ferrari уступает Lamborghini в управляемости, но в целом баланс неплох — автомобиль можно запросто довернуть на дуге. Из-за шин было очень нестабильным торможение на воде. Думаю, что посуху Ferrari поедет просто классно.

В Porsche 911 мне мешала недостаточная поворачиваемость — на выходе из поворотов морду стабильно «провозило» наружу. Лучше бы активнее скользила задняя ось, загруженная мотором. Зато эта загрузка ускоряет разгон, тем более что двигатель здесь очень шустрый. А при настройке тормозов, чувствую, баланс был смещен в пользу задней оси — на замедлении машина виляет.

Jaguar XKR — это отличный дорожный автомобиль со спортивным мотором и мягкой подвеской. Главная радость — самая быстрая и мягкая работа «автомата». Порадовала и управляемость — по сравнению с Porsche в поворотах переднемоторный XKR сильнее загружает переднюю ось и лучше слушается руля. Но тормоза насторожили — педаль приходится впечатывать в пол изо всех сил: для дождя этих сил еще хватает, а посуху — вряд ли.

Даниил Мове
Пилот Мировой серии Renault

Сначала я проехал на Audi R8 — и вышел из-за руля, сияя от радости. Никогда не думал, что на не подготовленной для гонок машине можно ехать так быстро и так легко! Я могу включить музыку, общаться с девушкой — и буду ехать с той же скоростью! Конечно, выискивая сотые-десятые доли секунды, буду напрягаться, но все равно меньше, чем в других автомобилях. Баланс шасси потрясающий! Машина практически во всех ситуациях нейтральна, и лишь иногда поворачиваемость чуть недостаточна. Она позволяет трогать, чувствовать предел, не заступая за него. Поребрики? Их будто нет! Характер мотора ровный, а автоматические перегазовки при переключениях очень тактичные. Любопытно, что только на R8 в скоростных поворотах чувствуется «аэродинамическая» поддержка — с поднятым антикрылом автомобиль становится заметно устойчивее. Из минусов — задержки при смене передач. А посадка — самая лучшая. Таким и должен быть городской суперкар!

Затем был Lamborghini Gallardo… Нереальный автомобиль! По повадкам он напоминает Audi R8, но острее и злее — прежде всего по мотору. Быстрее разгоняется, эффективнее тормозит двигателем. Но и от водителя требует большего — в поворотах чуть «избыточнее», чем Audi, а переключения передач и перегазовки и здесь более резкие — это прямо подталкивает машину на торможении. Сами тормоза — класс, но если уж промазал торможение, то, считай, улетел. Еще здесь более резкие реакции на сброс газа в повороте, но они именно такие, как надо! Хотя для города машина, конечно, слишком экстремальна — и по обзорности, и по комфорту.

От Ferrari я ждал большего. Хотя понимаю, что во многом виноваты шины. Но не только. Мне не понравилась посадка: валики боковой поддержки слишком широки, а алюминиевые педали скользкие. Сразу после старта запотели все стекла: я включил кондиционер на максимум, перевел обдув на стекло — все без толку, пришлось открывать окна. Подвеска жесткая, собранная, но с управляемостью беда — на входе в поворот Ferrari скользит задней осью, в апексе, независимо от того, что происходило на входе, — передней, а на выходе — снова занос. Разброд. Да еще барахлила коробка — некоторые повороты я прокатывал «на отсечке», лишь бы не терять время на переключения! Но я уверен, будь Ferrari на свежих шинах, а на небе солнце — все бы пошло веселее.

Porsche 911 после Ferrari — это песня! Очень понятная машина: с избыточной поворачиваемостью на входе в поворот и с приятной недостаточной в апексе и на выходе. Система стабилизации не мешает, включаясь, когда ты уже вот-вот уберешься с трассы. Но этот автомобиль нужно знать и чуть-чуть не доходить до грани — иначе потеряешь слишком много времени на исправление ошибки. Подвеска для быстрых поворотов мягковата — на поребриках Porsche дестабилизируется. Может, из-за старых амортизаторов.

Jaguar XKR подкупает роскошным интерьером — внутри очень уютно. Даже степень боковой поддержки кресел можно менять! Но на ходу это хоть и очень быстрый, но все же «гражданский» автомобиль: спокойный мотор, легкий руль, мягкая и податливая педаль тормоза. Если на трассе в дело вступает АБС, то качество торможения резко ухудшается — проще отпустить педаль и нажать снова. В дождь мягкая подвеска только добавляет уверенности, успокаивая реакции. Но на жестких поребриках машина теряется. А что безусловно понравилось, так это «автомат». Причем если я «понижаюсь» вручную, то он помнит, сколько раз я дернул подрулевой лепесток, и сразу «спускается», скажем, с четвертой до второй. В какой-то момент я оставил лепестки в покое — коробка и так прекрасно делает свою работу.

Лосиный тест

Испытания, имитирующие объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводили в два этапа. Сначала пять водителей, уже ознакомившись с суперкарами в штатных режимах движения, пробовали «объехать лося» с первой и единственной попытки на скорости 65 км/ч. Затем эксперт в серии заездов искал предельную скорость выполнения маневра. Напомним, что в испытание включен элемент неожиданности в виде светофоров, которые задают направление объезда — справа либо слева.

Самое приятное впечатление произвел Audi R8, и на нем же была достигнута лучшая скорость — 83,2 км/ч. Шасси настроено блестяще! По мере увеличения скорости реакции на дейст­вия рулем оставались практически неизменными, что помогало прогнозировать поведение автомобиля. Затем начал развиваться небольшой занос, но и он, в том числе благодаря своевременной и деликатной помощи системы стабилизации, не стал помехой: предельная скорость выполнения маневра была ограничена физическими возможностями водителя, который не успевал вращать руль на большие углы.

На низкую чувствительность рулевого управления сетовали и участники разовых заездов: для четырех водителей из пяти именно она стала причиной «промаха».

За рулем Lamborghini эксперт показал второй результат — 81,5 км/ч. Основная проблема — слишком большое усилие на руле. Кроме того, с ростом скорости автомобиль реагировал на действия рулем более вяло. И все же настройку шасси надо признать отменной.

Из пяти «разовых» водителей с маневром справились двое, и все в один голос жаловались на невероятно тяжелый и неинформативный руль.

«Экспертная» скорость на Porsche — 79,4 км/ч, что на 1,8 км/ч больше, чем в тесте двухлетней давности. Скорее всего, это связано с заменой шин. Усилие на руле тоже не «детское», но и не такое «взрослое», как у Gallardo. На скоростях, близких к предельным, машина требовала от водителя коррекции заноса, предлагая в помощь услуги системы стабилизации. «Добровольцам» Porsche понравился больше всего: все они нашли с машиной общий язык, а единственный «неудачник» объяснил свой промах излишне острыми реакциями.

Почти такой же скорости эксперт достиг и на Ferrari — 79,2 км/ч. «Ограничителем» стал непреодолимый снос передней оси, что в очередной раз породило сомнения в уместности на этом автомобиле шин Bridgestone Potenza. А помехой для водителей, пытавшихся совершить маневр на скорости 65 км/ч, стали слишком острые реакции: объехать «лося» удалось двум из пяти.

Jaguar справился с задачей на ощутимо меньшей скорости — 75,3 км/ч. Водителю мешали низкая чувствительность, заносы, а главное — едва преодолимый скачок усилия на руле. А вот трое из пяти «тихоходов» выполнили маневр с первой попытки.

Обзорность

Audi R8	Ferrari F430	Jaguar XKR
Lamborghini Gallardo	Porsche 911 Carrera S

Главная проблема — обзорность назад, и это относится ко всем машинам теста. Бортовые зеркала помогают лишь отчасти, а хуже всего со своей главной задачей справляются зеркала Lamborghini и Ferrari — в угоду стилю и, вероятно, аэродинамике их сделали слишком узкими.

На Lamborghini ситуация усугубляется тем, что бортовые зеркала сильно отнесены назад, что вынуждает водителя вертеть головой.

На этих автомобилях особенно уместен задний парктроник, хотя и передний не помешает

Иван Шадричев
Эксперт Авторевю, проводивший испытания на динамометрической дороге

Начну по алфавиту, с Audi. Выбирая оптимальный алгоритм для старта, я остановился на том, что систему стабилизации нужно отключить (с ней автомобиль трогается больно задумчиво), а передачи переключать при 8000 об/мин, хотя ограничитель срабатывает при 8200 об/мин. Очень не понравилось, что переключения происходят медленно и с рывками — на этом мы какое-то время потеряли. По мере приближения к максимальной скорости руль стал вырываться из рук, но сам автомобиль хоть и расширил динамический коридор, однако ж ни разу не породил тревоги за то, что ситуация может выйти из-под контроля.

Понравились тормоза. Результаты от заезда к заезду стабильны, да и машинка ведет себя пристойно. Ну, разве что при экстренной остановке с 200 км/ч слегка рыскает передком, но коррекции не требует. Не стоит пенять и на то, что при работе АБС педаль слишком жестко отдает в ногу.

C Ferrari у меня не задалось. Битый час потратил, пытаясь приловчиться, а результат все равно вышел на «троечку». В конечном итоге стартовал я в режиме Race, отключив и систему стабилизации, и бестолковый Launch Control (может, в систему какая неисправность закралась — резина горит, а машина, считай, не едет). И все равно намаялся: то «провалишься» по оборотам, то шлифуешь шинами асфальт. Сдается мне, что шинки-то для Ferrari выбрали дерьмовенькие… С ростом скорос­ти все идет веселее: мягкие, очень быстрые переключения — примерно при 8500 об/мин, а отсечка срабатывает около 8700 об/мин. Срабатывает спокойно, без рывков.

Но чем ближе к «максималке», тем удовольствия было меньше: Fеrrari начинает скакать из стороны в сторону, что жеребец на его капоте. И руль ходуном ходит. Радости не густо, хотя и сказать, что было страшно, не могу — какой-то запасец, позволяющий подправить траекторию, оставался.

Торможение со 100 и 150 км/ч прошло без серьезных замечаний, а с 200 км/ч педаль стала слишком сильно проваливаться, сдала АБС (блокировка колес случалась довольно часто), исчезла стабильность результатов, а один раз и вовсе начался занос. Уж не знаю, на что и грешить — на шины или автомобиль.

Сел в Jaguar — и наконец-то передохнул. Вот покладистая машина! Попробовал трогаться и с включенной системой стабилизации, и без нее: разницы можно и не заметить, но приборы показали, что без системы лучше. Переключения — при 6200 об/мин, причем исключительно быстрые и плавные! Благодать.

И на «максималке» Jaguar хорош! Машина идет как по струнке, не мечется, не трясется, да и на руль реагирует послушно.

При торможении ощутимы продольные крены, то бишь клевки, однако сами результаты вполне достойные, хотя и уступают малек машинам со средним и задним расположением мотора. Кстати, ягуарова педаль тормоза при работе АБС не дергается вовсе. Ласковая машина!

На Lamborghini я разгонялся по тому же алгоритму, что и на Audi, но «робот» раздражал еще больше, особенно в «спортивном» режиме: удары при включении сцепления резкие, но времени на сам переход с передачи на передачу уходит даже больше, чем на Audi, уж не говоря о Ferrari. Злоба есть, а толку нет.

А что начинается после 220 км/ч… Руль мечется как припадочный, и усмирить его нет никаких сил. И машина скачет. Ежели на Ferrari ты еще осознаешь себя соучастником процесса, то здесь уже сомневаешься.

Результаты торможений со всех скоростей стабильны. Блокировка наступает лишь в начале торможения, хотя с 200 км/ч она длится заметно дольше — немудрено и шины слегка «оквадратить». Машина при торможении хоть и рыскает, но в допустимых пределах — подруливаний не требует.

Разгоняться на Porsche c ее обычной коробкой было легко и приятно. Педаль сцепления жестковата, зато работает безошибочно. Похоже, что сцепление спроектировано как «слабое звено»: ты отключаешь систему стабилизации, раскручиваешь мотор до максимальных оборотов, отпускаешь сцепление, готовишься парировать занос, а заноса-то и нет — от него-то и спасает едва ощутимая пробуксовка сцепления. В итоге машина ускоряется и стремительно, и прямолинейно. И шины Michelin хороши! А переключался я при 7300 об/мин, лишь чуть-чуть подсбрасывая газ.

На высокой скорости Porsche тоже приплясывает и дергает рулем, может, чуть больше, чем Audi, но меньше, чем Ferrari, уж не говоря о Lamborghini.

А тормоза просто великолепны — и по ощущениям, и по результатам замеров, причем со всех зачетных скоростей. И стабильны от заезда к заезду.

Что почем?

Если в разговоре об этих автомобилях вообще уместно слово «доступный», то самый доступный из них — Porsche 911 Carrera S (3,8 л, 355 л.с.): цены начинаются с отметки 112860 евро (механическая коробка передач, кожаный салон и биксеноновые фары). Список опций огромен, причем доплачивать придется даже за окраску «металлик».

Версия Carrera 4S (с полным приводом) обойдется как минимум в 120600 евро, а Porsche 911 Turbo (3,6 л, 480 л.с.) — в 172600 евро.

Просто Porsche 911 Carrera (без S) с двигателем объемом 3,6 л (325 л.с.) стоит 99600 евро.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Porsche занимаются 15 дилеров в 13 городах России.

Jaguar XKR (4,2 л, 420 л.с.) стоит 114860 евро, но список опций гораздо скромнее, чем у Porsche. Собст­венно, выбирать можно лишь между двумя типами передних сидений — комфортными или спортивными. С другой стороны, уже «в базе» Jaguar XKR укомплектован очень богато, есть даже навигационная система.

Цены на просто Jaguar XK с атмосферным мотором (300 л.с.) начинаются от 101430 евро.

Гарантия — 3 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Jaguar занимаются 15 дилеров в 12 городах России.

Купе Audi R8 (4,2 л, 420 л.с.) стоит 133640 евро, но это за версию с «механикой», а доплата за роботизированную коробку R-tronic составит 9170 евро. Богатую базовую комплектацию можно дополнить, например, электронноуправляемыми амортизаторами Magnetic Ride переменного сопротивления и навигацией.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Audi занимаются 34 дилера в 25 городах России.

Ferrari F430 (4,3 л, 490 л.с.) в России продается только с роботизированной коробкой передач F1 и стоит 220 тысяч евро. Список опций гораздо шире, чем у Audi R8, — можно выбрать даже цвет тормозных суппортов.

Гарантия — 3 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Ferrari на территории России занимаются два дилера, и оба — в Москве.

Lamborghini Gallardo (5,0 л, 520 л.с.) с коробкой-«роботом» стоит 222 тысячи евро. Можно заказать Gallardo и с обычной «механикой», но на цену это не повлияет.

Облегченная модификация Gallardo Superleggera стоит 265 тысяч евро.

Гарантия — 3 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Lamborghini на территории России занимаются два московских дилера.

Что еще?

Помимо пяти участников сравнительного теста официальные дилеры предлагают еще несколько моделей, которые могут быть рассмотрены в качестве альтернативы. Но все они — с передним расположением двигателя и приводом только на задние колеса.

Английское купе Aston Martin V8 Vantage стоит 147 тысяч евро (цена базовой версии). Автомобиль оснащен двигателем объемом 4,3 л (380 л.с.) и шестиступенчатой «механикой», которую можно заказать и в роботизированном варианте. «Старшее» купе Aston Martin DB9 с двигателем V12 (6,0 л, 450 л.с.) стоит 230 тысяч евро, а версия DBS (510 л.с.) — 330 тысяч евро.

Aston Martin V8 Vantage	Maserati GranTurismo	Mercedes-Benz SL 500
BMW M6	Dodge Viper SRT-10

Уже принимаются заказы на новейшее купе Maserati GranTurismo (от 145 тысяч евро). Под капотом — двигатель V8 4.2 (405 л.с.), а коробка передач — шестиступенчатый «автомат» ZF. Цены начинаются от 145 тысяч евро. Подробности — в АР №15, 2007.

Родстер Mercedes-Benz SL 500 (5,5 л, 388 л.с.) со складной жесткой крышей и семиступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic обойдется как минимум в 134600 евро. А версия SL 55 AMG стоит уже 173400 евро. Двигатель V8 5.4 оснащен механическим нагнетателем и развивает 517 л.с. Подробности — в АР №15, 2001.

Купе Mercedes-Benz CL 500 с тем же мотором, что и у SL 500, стоит 133600 евро. Исполнение CL 63 AMG (6,2 л, 524 л.с.) предлагается за 178500 евро. Подробности — в АР №19, 2006 и №21, 2006.

Купе BMW M6 (161100 евро) оснащается пятилитровым мотором V10 мощностью 507 л.с. и семиступенчатой роботизированной коробкой SMG III (подробности — в АР №16, 2005). Версия BMW Alpina B6 стоит 160 тысяч евро. Мотор V8 4.4 оснащен нагнетателем и развивает 500 л.с. Коробка передач — шестиступенчатый «автомат».

По соотношению цены и мощности нет равных американскому родстеру Dodge Viper SRT-10. Двигатель V10 объемом 8,3 л развивает 517 л.с., коробка передач — только механическая. Цена — 129800 евро. А обновленный в этом году Dodge Viper SRT-10 с мотором мощностью 612 л.с. у нас не продается...