Управляемый снаряд. Porsche 911 GT2 - настоящий суперкар

Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора

Сцепление, первая передача, газ «в полу». Но стрелка тахометра замерла на отметке 5000 об/мин. Бросаю педаль сцепления — и Porsche GT2 срывается с места, причем без пробуксовки. Это работает система содействия старту Launch Assistant. Можно, конечно, и без нее, но было бы скорее эффектно, нежели эффективно: 530-сильный турбомотор легко сорвет в пробуксовку огромные задние шины Michelin Pilot Sport Cup размерности 325/30 ZR19. Причем шины специальные, с уменьшенной глубиной канавок, рассчитанные на движение со скоростью 329 км/ч… Это самый мощный и самый быстрый серийный автомобиль Porsche.

Еще полтора года назад на вершине модельной лестницы Porsche стоял суперкар Carrera GT — по сути, дорожная версия гоночного прототипа Porsche для многочасовых лемановских марафонов. Углепластиковый монокок, двигатель V10, 612 л.с. и около 500 тыс. евро. Porsche GT разошелся тиражом 1270 экземпляров и был снят с производства в апреле прошлого года. Но свято место пустовало недолго: Porsche GT2, построенный на базе «девятьсот одиннадцатого», разгоняется до 100 км/ч даже на «десятку» быстрее — за 3,7 с, а в «максималке» проигрывает лишь 1 км/ч — было 330 км/ч, а стало — 329. Зато Porsche GT2 втрое доступнее: заводская цена в Германии — 159100 евро.

Хронометр поможет в борьбе со временем на кольцевой трассе	Алан Левин, руководитель проекта GT2: «Раньше мы продавали в год около 1300 купе Porsche 911 GT2 серии 996. Надеемся, новая версия будет не менее популярной…»	Легендарный Вальтер Рерль за рулем GT2 проходит Нордшляйфе за 7 минут 32 секунды

Алан Левин, глава проекта GT2 из отделения Porsche Motorsport, уверяет, что дело не только в моторе, но и в аэродинамике: коэффициент аэродинамического сопротивления — всего 0,32, это один из лучших показателей в классе.

А что мешало снизить эту величину, скажем, до 0,3? Вот, например, BMW декларирует, что у седана третьей серии Сх равен 0,27… Левин же уверяет, что на борьбу с сопротивлением воздуха были брошены лучшие силы, причем речь идет не только об аэродинамике «голого» кузова. На пути потока встают многочисленные радиаторы, которые призваны ­охлаждать как двигатель, так и масло в коробке передач, и воздух, который под давлением 1,4 бар два турбокомпрессора утрамбовывают в шесть оппозитных цилиндров. Плюс тормоза, для охлаждения которых тоже нужен постоянный приток воздуха. А чтобы автомобиль не взлетел на скорости 300 км/ч, нужно его прижать к земле. И если на стандартном «девятьсот одиннадцатом» эта проблема решается с помощью автоматически выдвигаемого спойлера, то GT2 украшает стационарная «этажерка». Она тоже увеличивает Сх, но на максимальной скорости догружает задние колеса на 75 кг.

Двигатель в основе своей тот же, что и на Porsche 911 Turbo: 3,6 л рабочего объема и два турбонагнетателя. А мощность увеличена с 480 л.с. до 530 л.с. за счет повышения давления наддува с 1,0 бар до 1,4 бар и специально разработанного для модели GT2 впускного тракта. Его особенность в чередовании элементов с большими и малыми сечениями, способ­ствующих дополнительному охлаждению воздуха.

Педаль газа «в полу», но система Launch Assistant ограничивает обороты двигателя на уровне 5000 об/мин — для эффективного старта больше не нужно	Под блоком управления климат-контролем — кнопки включения «жесткого» режима амортизаторов, отключения системы стабилизации (SC off) и полного отключения электроники (SC+TC off)	Руль и рычаг коробки передач затянуты в алькантару — красиво и руки не скользят

Следуя местным правилам, я спокойно катил со скоростью 50 км/ч в населенных пунктах Германии, в каком-то повороте притормозил до 30, затем разогнался до 60… И все это на одной четвертой передаче! Как на «автомате»! Мотор без напряга разгоняет машину чуть ли не с холостых оборотов, а на «маршевый» режим выходит при 2000 об/мин — когда столбик указателя давления наддува приближается к отметке 1,4 бар. У меня в этот момент тоже поднимается давление… Скорее на автобан!

Вот он, перечеркнутый белый круг — конец всех ограничений! Нереально быст­ро стрелка спидометра проскакивает 100, 200, 250 км/ч… Только успевай орудовать «жестким» короткоходным рычагом коробки. Причем усилия на нем явно выше, чем на обычном «девятьсот одиннадцатом». А причина в том, что на GT2 установлена коробка со стальными блокирующими кольцами синхронизаторов, которые надежнее обычных латунных или бронзовых. И — никаких «автоматов»! Так и надо.

На тахометре загорелся желтый треугольник — рывок от себя, пятая. На автобане под Бременом утром машин немного. Стрелка тахометра подбирается к максимальным 7000 об/мин, на цифровом спидометре 290 км/ч (разобрать «слепые» показания аналогового прибора нет ни времени, ни желания), желтый треугольник, рычаг к себе — шестая. Вновь убедительное ускорение, но в левом ряду замаячил какой-то Mercedes. 313 км/ч. ­­Жаль. Судя по темпу разгона, Porsche GT2 легко добрал бы оставшиеся до паспортной «максималки» 16 км/ч...

Да, это снаряд. Но снаряд управляемый: я специально перестраивался из ряда в ряд, тормозил — все под контролем. И реакции автомобиля именно такие, каких я ждал, — быстрые, но не пугающе резкие. Смущает лишь то, что на высокой скорости усилие на руле в околонулевой зоне снижается, а волны асфальта порождают легкие толчки в сторону — словно мчишь по незаметной глазу колее. Позже я поделился своими наблюдениями с Вальтером Рерлем — знаменитым тест-пилотом Porsche.

Оппозитный двигатель мощностью 530 л.с. оснащен двумя турбонагнетателями с изменяемой геометрией направляющего аппарата, максимальное давление наддува увеличено с 1,0 бар до 1,4 бар, а «экспансионная» система впуска использует пульсацию давления между дроссельной заслонкой и впуск­ными клапанами для охлаждения подаваемого в цилиндры воздуха. Система смазки — с сухим картером: девять насосов подают масло к турбонагнетателям, коленвалу и в две головки блоков цилиндров. В системе циркулирует почти одиннадцать литров «синтетики» 0W-40. А еще впервые на дорожном Porschе установлены выпускные патрубки и глушитель из титана, который вдвое легче сваренного из нержавеющей стали

Версия GT2 по сравнению с базовым Porsche 911 Turbo легче на 145 кг (в том числе за счет отказа от привода на передние колеса), подвеска «занижена» на 25 мм, задние колеса шире на дюйм (12Jх19), а шины — на 20 мм. Все амортизаторные стойки Bilstein, как на спортивных автомобилях, — регулируемые по жесткости и высоте. Стабилизаторы поперечной устойчивости тоже регулируемые: спереди четыре уровня жесткости, сзади — три. В межколесном дифференциале установлен пакет дисков, который обеспечивает степень блокировки от 28% на разгоне до 40% при торможении

— Скорее всего, дело в том, что с ростом скорости амортизаторы автоматически становятся жестче, — отвечает ­Рерль. — Можно перевести амортизаторы в «жест­кий» режим и на малой скорости, но я этим почти не пользуюсь — даже по Северной петле Нюрбургринга я ездил в обычном, «мягком» режиме.

Северную петлю на Porsche GT2 Вальтер Рерль прошел за 7 минут 32 секунды — всего на четыре секунды медленнее, чем на суперкаре Carrera GT, и на 17 секунд быст­рее, чем на полноприводном Porsche 911 Turbo. Понятно, что эти 17 секунд складываются не только из мощности и керамических тормозов. На 25 мм уменьшен дорожный просвет, а вес — на 145 кг. В конструкции кузова GT2 больше деталей из высоко­прочных сталей, крышка багажника и двери, как и на 911 Turbo, алюминиевые, а капот и закрепленный на нем спойлер — из пластика, усиленного стекло- и углеволокном. Углепластиковые сиденья-ковши легче обычных на 9 кг, а задних сидений нет вовсе. Борьба шла за каждый килограмм. Но на безопасности экономить не стали — Porsche GT2 оснащен шестью подушками безопасности. Это, признаться, греет душу, когда мчишь по автобану со скоростью 300 км/ч. Хотя случись что на таком ходу…

Ковши облегченных сидений отформованы из стекло- и углеволокна. Обивка комбинированная — кожа по краям и алькантара в центральной части	Угол наклона спинки не регулируется — сиденье подгоняется по фигуре за счет наполнения съемных подушечек
От задних сидений пришлось отказаться	Вентилятор на капоте — для дополнительного охлаждения двигателя

В полной мере насладиться управляемостью мне не удалось — пищать шинами на развязках здесь не принято, а на закрытой трассе за руль быстрого Porsche журналистов не пустили. А вот Рерлю доверили, а я, в свою очередь, доверился ему, сев справа. Сначала он прокатил меня с включенной системой стабилизации:

— Смотри, полный газ на выходе из поворота — и никакого заноса. Очень просто.

Действительно, никаких скольжений! Хотя Porsche GT2 проходит связки с такими боковыми перегрузками, что хрустят углепластиковые сиденья. А может, это были суставы...

— Теперь выключаем систему стабилизации и traction control (здесь они отключаются двумя разными кнопками). Сложнее, но ненамного. Хорошее шасси, — с улыбкой и нарочито спокойно констатирует Вальтер, корректируя занос упреждающим выпадом руля.

Это кому как. Поверни он руль на полсекунды позже — и молись богу, чтоб остановиться на травке, не долетев до отбойника. Нет, все же хорошо, что система стабилизации входит в стандартную комплектацию GT2 (в отличие, кстати, от омологационной версии GT3 — см. АР №9, 2006). И если на сухом асфальте я ее со спокойным серд­цем отключал, то на мокром, пожалуй, рисковать бы не стал. Особенно с этими шинами: посуху они держат почти как гоночные «слики», но в сильный дождь всплывут раньше, чем обычные. На этот компромисс люди Porsche пошли из посыла, что, мол, GT2 — это автомобиль, на котором по будням можно ездить на работу, а в выходные — на трек-дни на кольцевую трассу.

Как и на GT2 прошлого поколения, воздухозаборники двигателя интегрированы в стойки антикрыла	Специально для GT2 были адаптированы 19-дюймовые шины Michelin Pilot Sport Cup. Второй вариант — Pirelli P Zero Corsa

Ездить на работу? А что? Удобное сиденье, хорошая эргономика, неплохая для купе обзорность, качественная музыка, навигация с большим дисплеем... Керамическими тормозами удобно управлять не только на автобане, но и в городе. Подвеска, конечно, жесткая, но все же не зубодробительная. Вспоминая Mercedes SLR McLaren (см. АР №15, 2007), могу сказать, что ездить по городу на Porsche GT2 и приятнее, и проще. Даже несмотря на то, что Mercedes SLR — c «автоматом».

— Porsche GT2 — это, быть может, не лучший экспонат для гаражной коллекции. Он, конечно, достоин того, чтобы им любоваться, но еще больше удовольствия ты получишь за рулем, — подытожил наш разговор Алан Левин.

И я не стал с ним спорить.

P.S. Первые машины GT2 появятся в России в феврале 2008 года, но заказать их можно уже сейчас. Цена (с НДС) — 239250 евро.

Сериал №997

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Porsche 911 серии 997 увидел свет в середине 2004 года. А всего с тех пор появилось 14 модификаций, последней из которых и стало купе GT2.

Сначала, как водится, было базовое купе Porsche 911 Carrera и его модификация с литерой S (см. АР №12, 2004). Под капотом просто Карреры — слегка модифицированный атмосферный мотор от автомобиля прошлого поколения (серии 996) объемом 3,6 л и мощностью 325 л.с. Объем оппозитной «шестерки» версии Carrera S был увеличен до 3,8 л, а мощность — до 355 л.с. Обе модификации — заднеприводные и обе «в базе» оснащаются шестиступенчатой «механикой», а пятиступенчатый «автомат» Tiptronic S — за доплату. В России цены начинаются от 99600 евро за базовую Карреру и от 112860 евро за версию S.

В конце 2004 года были представлены кабриолеты серии 997 (см. АР №4, 2005) с теми же двигателями. Мягкий складной верх открытых Porsche 911 убирается с помощью электропривода за 20 секунд, а в качестве дополнительного оборудования, как и раньше, предлагается съемная алюминиевая крыша. Открытые Карреры стоят на 13270 евро дороже, чем купе.

Porsche 911 Carrera	Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet

Весной 2005 года появились полноприводные модификации — Carrera 4 и Carrera 4S (см. АР №12, 2005). Привод на задние колеса — постоянный, а на передние — через вискомуфту. В нормальных условиях на передок подается всего 5% подводимого крутящего момента, но при пробуксовке задних колес эта величина может достигать 40%. Версиями с приводом на все колеса обзавелись и купе, и кабриолеты, а снаружи полноприводные версии помимо цифры «4» в названии отличаются более широкими колесными арками. Доплата за передние ведущие колеса составляет 7740 евро.

В 2006 году друг за другом дебютировали еще три модификации. Сначала — полноприводное купе Porsche 911 Turbo (см. АР №7, 2006 и №11, 2006) с бензиновым мотором, оснащенным нагнетателем с изменяемой геометрией направляющего аппарата. Мощность двигателя объемом 3,6 л была доведена до 480 л.с. — это на 60 л.с. больше, чем у Porsche 911 Turbo предыдущей серии 996. Вискомуфта в приводе передних колес уступила место многодисковой муфте с электромагнитным управлением. Цена в России — 172600 евро.

Следом появилась версия GT3 (см. АР №9, 2006), созданная с прицелом на участие в гоночных сериях FIA GT и American Le Mans Series. Облегченное заднеприводное купе получило доработанный атмосферный мотор объемом 3,6 л (увеличить объем не позволили условия омологации FIA), который развивает 415 л.с., то есть по 115,3 л.с. с каждого литра рабочего объема. Базовая стоимость версии GT3 — 142100 евро.

Porsche 911 Turbo	Porsche 911 GT3	Porsche 911 Targa 4

Летом 2006 года дебютировала модификация Porsche 911 Targa 4 (см. АР №19, 2006) — купе с большим сдвижным стеклянным люком вместо цельнометаллической крыши. В отличие от Porsche 911 Targa прошлых поколений, автомобиль серии 997 оснащается только полноприводной трансмиссией. С технической точки зрения Targa идентична версиям Carrera 4 и Carrera 4S, а цены начинаются от 119090 евро.

Через год был представлен Porsche 911 Turbo Cabriolet (см. АР №13-14, 2007) — открытая версия 480-сильного полноприводного автомобиля в России предлагается за 190450 евро.

И, наконец, нынешней осенью, с появлением модификации GT2, модельный ряд Porsche 911 серии 997 можно считать полностью сформированным.

В России Porsche 911 — самый популярный суперкар: за первую половину текущего года было продано 105 автомобилей. Примечательно, что почти треть пришлась на самую дорогую до недавних пор модификацию Turbo. На втором месте находится Targa, а замыкают тройку лидеров полноприводные купе Carrera 4 и Carrera 4S — вместе их продано 20 штук. Нашла двух клиентов и гоночная версия GT3, а вот наименьшим интересом российских покупателей пользуется наиболее доступное базовое купе Porsche 911 Carrera — через официальную дилерскую сеть не было продано ни одного такого автомобиля! Примечательно, что и внедорожник Porsche Cayenne в базовом исполнении (с мотором V6) пользуется в России наименьшим спросом…