Совершенное постоянство

Вот и второе поколение семейства под заводским индексом 997 подтверждает нашу правоту. Возьмем, к примеру, оппозитник. На первый взгляд он пережил лишь легкую доработку, а на самом деле это практически новый двигатель, с которым теперь предлагается новая коробка с двумя сцеплениями. И так ли уж необходимо, чтобы дизайнеры из Цуффенхаузена из-за этих перемен принялись перерисовывать Porsche 911, который легко узнать даже в темноте?

 

ДВОЙНАЯ НАТУРА

Чтобы понять до конца, что такое Carrera, мало просто посмотреть на нее. Только пробыв за рулем полдня, начинаешь понимать, насколько покладисто она приспосабливается к любым условиям. Это можно было бы назвать универсальностью, если бы от этого слова за километр не разило «минивэнщиной». 911-й умеет тешить самолюбие опытного пилота с той же легкостью, с какой дает понять молодому, впервыесевшему за руль Porsche, что он в своей тарелке. И неважно, стоишь ли ты в пробке или носишься по гоночному треку. На месте водителя все идеально – от посадки до расположения кнопок. Никаких сюрпризов, кроме традиционного для Porsche замка зажигания слева от руля. Как сами собой разумеющиеся вещи выглядят новые вентилируемые кресла и навигационная система – теперь у нее сенсорный экран.

 

ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ

Кресла и навигация – приятные новости, но появление новой коробки PDK с двумя сцеплениями все же важнее. Она отправила на пенсию Tiptronic, классический автомат с гидротрансформатором. То же самое стоило сделать и с механической коробкой, но тогда пришлось бы оправдываться перед армией бескомпромиссных пуристов, уверенных, что для «настоящего» вождения необходимы три педали.

PDK (Porsche Doppel Kupplung) способна раскрыть обе натуры спорткара. Если ехать в режиме Drive, она реагирует мягко, переключается без толчков и мгновенно откликается на действия водителя. Когда же необходимо ускориться, переключения происходят быстрее, но и в этом случае не становятся жесткими. Единственное огорчение доставляют органы управления коробкой. Немецкие инженеры решили соригинальничать и установили пару клавиш на руле. Нажимая их большим пальцем, повышаешь передачу, «тянешь» на себя указательным или безымянным – идешь на понижение. Привыкать приходится довольно долго. Но полностью освоиться с ними нам так и не удалось: пока едешь тихо, перещелкивать передачи клавишами не составляет особого труда. Но попав, на трек, быстро осознаешь, насколько не хватает полно- ценных подрулевых лепестков.

 

 

КЛАВИШИ И КНОПКИ

С клавишами КП осваиваешься быстро на обычных дорогах, но не на треке. Кнопка изменения характеристикподвески и принудительного подъема заднего спойлера – в нижней части центральной консоли

 

 

	ТРАДИЦИИ И НОВШЕСТВА Замок зажигания все так же расположен слева от руля, перед глазами водителя пять привычных приборов, выдающих самую полную информацию о работе всех систем автомобиля. Система навигации абсолютно новая: экран стал чуть больше, к тому же теперь он сенсорный. При этом количество кнопок уменьшилось, карты хранятся на жестком диске, что положительно сказалось на скорости доступа

 

 

НЕБЕСПОЛЕЗНЫЕ ОПЦИИ

Достаточно нескольких кругов по треку, чтобы вспомнить про пакет Sport Chrono Plus. Будь он на нашем экземпляре, и коробку, переведенную в ручной режим, можно было бы возвести на пьедестал. Во время ездовой презентации несколько месяцев назад мы катались как раз на таком автомобиле и в полной мере ощутили, насколько быстрыми становятся переключения вверх – задержка между нажатием и реальным переходом на более высокую ступень минимальна. На нашем полигоне Carrera уложилась в 4,39 с при разгоне до сотни. Функция launch control из того же пакета Sport Chrono Plus позволила бы ускориться на 0,2 с быстрее. Но результат и без того хорош, и заслуга нового шестицилиндрового оппозитника с непосредственным впрыском тут очевидна. Он прекрасно тянет даже на низких оборотах и откликается с необычайной готовностью.

 

---

 

НРАВИТСЯ Ручка для откидывания кресла вперед предусмотрена и на внутренней стороне спинки. Конечно, это мелочь, но приятно, что инженеры позаботились об удобстве тех,кому нужно выбраться с заднего ряда.

 

---

 

	НЕ НРАВИТСЯ Мало того, что управление коробкой PDK при помощи клавиш небезупречно, так еще и дисплей, на котором высвечивается задействованная передача, слишком мал. При скоростной езде по треку выхватить взглядом нужную информацию не так просто.

 

---

 

 

ЕЩЕ БОЛЕЕ ТЕСНЫЙ ДИАЛОГ

Чтобы получить осязаемое подтверждение повышенной эффективности оппозитного мотора, достаточно взглянуть на цифры расхода топлива – это не похоже на аппетит спорткара, способного разгоняться до 300 км/ч. Топливный аппетит умерен настолько, что 64-литровый бак не кажется слишком маленьким. Естественно, при условии, что владелец не будет постоянно пришпоривать табун из 385 «лошадей».

Трудно не поддаться искушению – мотор набирает обороты даже чересчур охотно: злой, бешеный с неповторимым глухим «голосом», он настолько слаженно работает в паре с шасси, что быстро забываешь, что там, сзади, есть несколько лишних килограммов...

По сравнению с первым поколением эта Carrera выглядит еще более сбалансированной и более легкой в управлении: разницу невозможно заметить на дороге, поскольку предел этого автомобиля невозможно нащупать, не выходя за скоростные лимиты, определенные Правилами – различия проявятся на скоростном треке. Передняя ось не спорит с задней, а ведет спокойный диалог, крены почти отсутствуют, и нет необходимости в каждом повороте выбирать между сносом и заносом. Если у пилота есть некоторый опыт, можно попробовать открыть газ пораньше и выйти из поворота уже на прямых колесах...

Да, это все тот же 911-й – чуть более простой в управлении, но от этого ничуть не менее яркий.

Технические характеристики, предоставленные производителем

Porsche 911 Carrera S

• Двигатель: сзади, продольно, 6 цилиндров оппозитно, диаметр цилиндра – 102,0 мм, ход поршня – 77,5 мм, объем – 3800 см3, степень сжатия – 12,5:1, макс. мощность – 385 л.с. при 6500 об/мин, макс. крутящий момент – 420 Нм при 4400 об/мин, блок цилиндров и головка блока цилиндров из легкого сплава, 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала на каждую головку блока, система изменения фаз газораспределения (цепь), сухой картер, непосредственный впрыск

• Трансмиссия: задний привод, двойное «мокрое» сцепление с электрогидравлическим приводом, роботизированная КП, 7 ступеней

• Шины: передние – 235/35 ZR 19, диски 8J, задние – 295/30 ZR 19, диски 11J, ремкомплект

• Кузов: 2 двери, 4 места

• Подвеска: передняя – независимая, поперечные рычаги и телескопические стойки, продольные тяги (схема макферсон), витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, задняя – независимая, многорычажная, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, пневматические взаимосвязанные амортизаторы с электронным управлением

• Тормоза: вентилируемые, АБС и система стабилизации

• Рулевое управление: рейка с гидроусилителем

• Габариты и масса: база – 2350 мм, передняя колея – 1486 мм, задняя колея – 1516 мм, длина – 4435 мм, ширина – 1808 мм, высота – 1300 мм, снаряженная масса – 1425 кг, максимальная масса – 1830 кг, багажник – 135 дм3, бак – 64 л

• Место производства: Цуффенхаузен (Германия)

---

Технический прогресс

С теоретической точки зрения PDK построена по достаточно простому принципу: вместо одного сцепления для всех передач применяется два: одно для четных ступеней, второе – для нечетных. Все это, естественно, заключено в один корпус. Получается, что в распоряжении водителя как бы две безупречно синхронизированных коробки. Чтобы понять принцип, достаточно простого примера: пока пилот разгоняется на второй, третья ступень уже готова к включению, и, чтобы перейти на нее, не нужно прибегать к привычным манипуляциям. Достаточно разомкнуть одно сцепление и замкнуть второе: за счет этого экономится время и улучшается плавность работы, даже при переключениях на предельных оборотах.

На модели второго выпуска изменения коснулись и заслуженного шестицилиндрового оппозитника, который оснастили системой непосредственного впрыска топлива. В результате поднялась мощность, а расход и выброс вредных веществ снизились. Но этим дело не ограничилось – на самом деле двигатель подвергся глубочайшей модернизации: ход поршней сделали короче, а диаметр цилиндров увеличили, чтобы сохранить рабочий объем. Возросла и степень сжатия, что позволило повысить эффективность мотора и применить непосредственный впрыск. Небольшие победы одержаны и на фронте снижения массы: новый мотор «похудел» на 6 кг по сравнению с предшественником. Немного, но к этой экономии следует приплюсовать еще одну: PDK весит на 10 кг меньше прежней АКП Tiptronic.

 

 

ЧУДО-СХЕМА

На иллюстрации показаны самые важные детали PDK:

1) два концентрических сцепления;

2) два первичных коаксиальных вала;

3) вторичный вал;

4) силовой привод дифференциала;

5) фланец полуоси;

6) механизм блокировки в положении Parking

---

Кто конкуренты?

ГЛАВНОЕ НА ТРЕКЕ – МАНЕВРЕННОСТЬ

 

О моторе в заднем свесе можно вести бесконечные споры, но достаточно всего нескольких минут на нашем полигоне, чтобы отбросить прочь любые сомнения. Даже имея оппозитный мотор в «неправильном» месте и лишь задний привод, Carrera S смогла добиться почти такого же времени круга, как R8 (полный привод и на 35 л.с. мощнее) и Nissan GT-R, который оснащен полным приводом и располагает мощностью, почти на 100 л.с. большей. По сравнению с прошлым поколением улучшения очевидны: время круга сократилось незначительно, но усилий для достижения результата требуется намного меньше. Значит, инженеры хорошенько поработали над искоренением «исторической» проблемы модели – чувствительностью к перераспределению нагрузки. Контролировать снос и занос стало намного легче. На треке новая коробка PDK справляется достаточно хорошо. Она чуть запаздывает с повышением передачи, но очень точно и быстро реагирует на желание пилота понизить передачу, что на самом деле намного важнее. Тормозная система подтвердила свою отличную репутацию: мощная, сбалансированная и устойчивая к нагрузкам. Кстати, список дополнительного оборудования позволяет заказать еще более «трековые» металлокерамические тормоза.