Приводим оси Porsche 911 Carrera 4 и кроссовера Cayenne S diesel

На этот раз мы в одном экипаже с Олегом Растегаевым из Авторевю. Он лучший шинный испытатель в России, а шинная работа требует очень внимательного подхода к управляемости. Porsche в этом плане — богатая фактура. Экспертная работа — это вообще внимание к мелочам. Пока я укладываю вещи, Растегаев своими огромными руками уже отворачивает какую-то заглушку под крышкой переднего багажника... Словом, если я где-то и не дожму, он додавит. Прогляжу — подметит.

Полный привод утяжелил машину на полцентнера и ухудшил паспортный разгон до 100 км/ч на 0,1 с. Базовому купе 911 Carrera 4 c «механикой» теперь требуется на это 4,9 с, а с PDK и пакетом Sport Chrono Plus — 4,5. Расширенные на 22 мм с каждой стороны задние колёсные арки увеличили аэродинамическое сопротивление, и максималка упала с 289 до 285 км/ч.

Мне по душе новый электроусилитель руля на Porsche 911, а у C4 он ещё приятнее. Разработчики называют это вторым поколением системы, хотя «железо» осталось прежним. Программа управления оптимизирована так, чтобы не было скачков по моменту на рулевом валу. Если у полноприводного купе предыдущей серии 997 точки крепления передних пружин отличались от заднеприводного, то теперь они идентичны — строго над тоненькими приводными валами. Оттого и нет прежней разницы в качестве обратной связи у машин с различным типом привода.

Ещё недавно именно таким мне представлялся идеальный интерьер Porsche 911. Сегодня я бы предпочёл видеть на месте рычага семиступенчатой «механики» селектор «робота» PDK.

В том, что руль у С4 получился более информативным, я думаю, есть и заслуга полноприводной трансмиссии. Во-первых, 46-килограммовый редуктор со встроенной многодисковой муфтой дополнительно загрузил передок. Правда статическая развесовка изменилась менее чем на полтора процента (до 40,2:59,8). Вряд ли такую перемену можно почувствовать. Однако Porsche — супержёсткая система: не исключено, что даже такие пустяки имеют значение. Тем более в багажнике ещё и наши увесистые сумки с аппаратурой. В 1970-х вон в багажник Porsche клали свинцовые чушки... Даже если машина на разгоне хотя бы чуть меньше задирает «нос», пятно контакта шин всё равно увеличивается.

Во-вторых, на переднюю ось даже в идеальных условиях постоянно подаётся малая толика тяги, чтобы сократить время полного замыкания муфты при необходимости. И циркуляция этого незначительного момента чуть разбавляет идеальное стерильное усилие на руле, свойственное новой заднеприводной Каррере. Обычно именно этим мне не нравятся полноприводные машины. Управляемые колёса не должны заниматься реализацией крутящего момента в ущерб информативности рулевого механизма. Однако в случае с Каррерой 4 чувству руля это совершенно не вредит.

Carrera 4 разговаривает с подготовленным водителем с явным заднеприводным акцентом.

По характеру управляемости Carrera 4 тоже очень похожа на заднеприводную, но под тягой гораздо стабильнее. Ведя машину по мокрым сельским дорогам с выключенной системой стабилизации, я не испытываю никакого дискомфорта. Захочу — могу побаловать себя контролируемым заносом под тягой, а там, где это лишнее, буду надёжно ускоряться. Руль слегка потяжелел. Для тех, кто не хочет утруждаться, по-прежнему доступна опция Servo Plus с чуть заниженным усилием на скоростях ниже 50 км/ч.

Познавательно знакомство с простой Каррерой 4. Базовый 350-сильный двигатель 3.4, семиступенчатая «механика», 19-дюймовые шины Goodyear Eagle F1... У мотора аж два прилива ускорения (можно сказать, даже два с половиной) по ходу разгона на длиннющих передачах. Первая крутится до 76 км/ч по спидометру, вторая — почти до 130! Звук богат (хотя и шумновата машина для пассажира). Приятно чувствовать полный контроль над таким автомобилем, меняя передачи вручную. Особенно когда «оппозитник» сам делает короткие эффективные перегазовки при понижающих переключениях — новая вспомогательная функция.

В меню бортового компьютера появилась новая вкладка с диаграммой распределения тяги по осям. А ещё 911-й обзавёлся системой превентивного торможения при опасном сближении вплоть до полной остановки. Радары сканируют пространство в радиусе 200 м перед машиной.

Только механизм выбора передач требует привычки. Ходы рычага в продольном направлении велики, а в поперечном коротки. При этом третья скорость на нашей машине включается с небольшим сдвигом вправо — почти как пятая. Этого «почти» достаточно для того, чтобы мы с Олегом по нескольку раз ошибались, врубая после четвёртой третью. Вот тут уже автоматическая перегазовка работает как защита от дурака, страхуя дорогое сцепление. Не потому ли её внедрили, что таких, как мы с Олегом, «дураков» много?

Даже Олег, эксперт индустриального уровня, не может выполнить перегазовку быстрее и точнее, чем это делает Carrera c «механикой» при включении пониженной передачи. Правда, эта функция активна лишь в режиме Sport Plus (доступен при установке опции Sport Chrono Plus за 76 480 рублей).

Я привык видеть в «механике» основу характера Porsche. «Автоматы», несмотря на свою популярность, никогда не были достаточно хороши, чтобы считаться выбором энтузиаста. А потом вдруг — раз, и всё кардинально поменялось. Технология вышла на новый качественный уровень. «Робот» PDK с двумя сцеплениями перерос весь скепсис: теперь именно он — оптимальная трансмиссия для Porsche 911. Он не безупречен, но такую «механику» хочется ещё меньше. Вот уж не чаял, что придётся сказать подобное...

В быту более широкие по сравнению с заднеприводной Каррерой шины — вещь для С4 необязательная. Но они позволяют более тяжёлой и медленной машине быть быстрее на треке и оправдать в глазах покупателя более высокую цену.

Две коробки в одном корпусе — конструктивный компромисс не в пользу «механики». На её долю приходится от 1/5 продаж по миру до единичных процентов в Европе — и это отражается на её работе. Я сильно сомневаюсь, что, например, новый трек-вариант 911 GT3 получит такую вот ручную семиступку. Она совершенно чуждой природы: эффективна с точки зрения бизнеса, а не драйва. Думаю, у GT3 будет либо шесть передач (то есть старая трансмиссия), либо спорт-модификация PDK...

У полноприводных Каррер предыдущего поколения был секретный выключатель, который деактивировал муфту полного привода: на C4 можно было ездить, как на C2, или, скажем, на Turbo, как на GT2. Мне нельзя вам рассказывать, почему именно у серии 991 такого «чита» больше нет. Но это единственное, о чём жалеет менеджер проекта шасси 911 Ульрих Морбитцер.

Тяжело расставаться со стереотипами, но пора. Длинноходная педаль сцепления тяжела для пробок. Сел бы подальше от неё, да передняя кромка кресла давит под колено. Правая нога чересчур согнута и устаёт... Ну что за морока? Ничего подобного нет в машине с PDK! Пересел на 400-сильную версию Carrera 4S 3.8 c «роботом» и покатил беззаботно. Безупречный силовой агрегат: за 20 км в рваном темпе я ни разу не воспользовался гашетками ручного режима!

Полноприводные кабриолеты — самые дорогие и тяжёлые в линейке 911-х с атмосферными моторами. Но отнюдь не медленные. Паспортное время до сотни для такого вот кабриолета Porsche 911 Carrera 4S с PDK массой 1535 кг составляет 4,3 с (Sport Chrono Plus) при максималке в 294 км/ч.

Не скрою, прежде я относился с иронией к версии С4. Шеф-разработчик всего семейства 911 Август Ахлейтнер однажды признался, что полноприводные «девятьсот одиннадцатые» покупают в основном не из-за безопасности, а из-за дизайна. Влекущие клиентов расширенные колёсные арки — какой-то просто волшебный по своей эффективности маркетинговый ход! Однако Carrera 4 — далеко не беззуба. Сцепление на нестабильном покрытии делает её только быстрее. Может быть, в тёплых краях это понт, а у нас Carrera 4 — разумный выбор. Её полноприводность необременительна, кругом от неё плюсы. И не пренебрегайте мотором 3.4, раздумывая о покупке...

По заявленному времени разгона до 100 км/ч дизельный Cayenne S с V8 превосходит бензиновый: 5,7 с вместо 5,9. А по максималке немного уступает: 252 км/ч вместо 258.

Растегаев смеётся: сперва мы убедились в том, что Каррере не нужна «механика», а теперь — что и Carrera-то не очень нужна. Это мы пересели на Cayenne S diesel — чрезвычайно быстрый автомобиль даже на узких австрийских дорожках. А поскольку в окрестностях Гратца почти не встречаются острые неровности, то ещё и весьма комфортный. Ощущение скорости в нём совершенно иное, чем в низенькой Каррере, но это всё равно Porsche, как ни крути.

Немцы уверяют, что паспортный расход топлива — 8,3 л/100 км в комбинированном цикле — вполне достижим. Это почти как у гибридной «эски», которая на двести тысяч рублей дороже и при этом существенно медленнее. А у бензиновой машины — 10,5 л на сотню...

Здорово пересесть в Cayenne из Карреры — много места и комфортный ход. Но атмосфера та же, поршевская, даже руль делает те же 2,6 оборота от упора до упора!

Как я скучал по турбодизелю V8! Увы, сегодня такой двигатель, отвечающий нормам Евро-5, остался только у концерна Volkswagen. И BMW и, что особенно жалко, Mercedes давно сняли свои дизельные «восьмёрки» с производства. Двигатель Audi 4.2 — последний из могикан. Тяги в нём больше, чем у версии Turbo, — до 850 Н•м! А обороты максимальной мощности — 382 л.с. — почти на отсечке. По характеру это, наверное, самый универсальный Cayenne во всей линейке.