28 июня 2009 •

В конце прошлого века дела у компании Porsche шли с устрашающим скрипом. Бюджетное переднемоторное семейство – 924/944, созданное в сотрудничестве с VW, надежд не оправдало. Машины продавались из рук вон плохо, да еще и в некотором роде бросали тень на репутацию компании. На одном лишь 911-м выехать было невозможно. Еще немного, еще чуть-чуть, и, возможно, сейчас я писал бы тест о другой машине другой марки.



Автомобильная история знает немало примеров разорения компаний, но есть и истории с хорошим концом. Можно сказать, что Порше повезло. Повезло, как везет сильнейшим. В те времена делать Cayenne было бессмысленно. Понятия «кроссовер» не существовало, а пресловутые джипы использовались лишь по своему утилитарному назначению – по городам перемещались на легковых автомобилях. Соответственно, Порше требовался продукт, который, во-первых, не был бы таким откровенно бюджетным и нетрадиционным для компании, как дешевые переднемоторные купе. Во-вторых, все-таки оставался доступным.
Доктор Видекинг со товарищи тогда придумали Бокстер. Среднемоторная компоновка удовлетворяла требованиям самых взыскательных спортсменов от руля, а небольшой размер и моторы позволяли сделать ценник весьма демократичным. Если посмотреть на автопарк того времени, легко заметить, что у потенциально массового Бокстера попросту не было достойных конкурентов. Он должен был выстрелить. И руководство Порше поставило все на кон. При общей стоимости компании на 1993 год в 300 млн немецких марок в разработку и раскрутку Бокстера вложили средств в пять раз больше. Одноименный концепт-кар отправился на мотор-шоу в Нью-Йорке для того, чтобы стать там главным шоу-стоппером.
Окончание этой истории с экономическим уклоном все знают. Бокстертаки выстрелил, как Мюнгхаузен из пушки, планы продаж в 15 000 автомобилей за год были конкретно перекрыты. Дела у компании резко наладились. Сегодняшние позиции Porsche позволяют говорить о том, что это один из самых серьезных игроков на автомобильном рынке. Если не самый. Есть у Бокстера и вторая история. И если бы ее не было, возможно, я писал бы сейчас эти строки о какой-либо другой машине Porsche. Но я пишу именно о Бокстере, а раз так, то в уме сразу всплывают два магических для каждого любителя автогонок слова – Targa Florio!
Остров Сицилия, июнь 1956 года. Компания Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG привезла сюда свой прототип Porsche 550 A Spyder. Машина – необкатанная, фирма – молодая. Вообще Spyder тогда приехал на испытания, и никто не ставил перед командой сверхзадач. Да, за 11 дней до Targa Florio прототип выиграл 1000 километров Нюрбургринга в своем классе. Ну и что? Нюрбургринг – это хорошо, но в те времена Targa Florio считалась сложнейшей и интереснейшей гонкой в мире! И съезжались сюда лучшие из лучших, среди них – весь итальянский автобомонд, который ежегодно метил исключительно в золото.
Вот и представьте эту картину. Маленький «лягушонок» снаряженной массой в 600 с небольшим килограммов и двухлитровым мотором мощностью чуть больше 100 сил с двумя механиками в качестве подмоги и единственным пилотом в день своего дебюта на Targa Florio становится лучшим в абсолютном зачете! За рулем прототипа – итальянец Умберто Мальоли. Этот бесстрашный и по-хорошему отмороженный гонщик на маленькой тряской «табуретке» без крыши и прочих удобств проехал дистанцию ровно за 7 часов 54 минуты и 52 секунды. А это – 10 кругов по 72 километра каждый. Машина оказалась надежной и заезжала в боксы только на дозаправку. Когда секундомер судьи отсчитал 7 часов 54 минуты и 53 секунды, все осознали, что родилась сенсация. Правда, мало кто тогда мог вообразить, какие будут последствия.
Надо сказать, что Targa Florio и Porsche всегда шли рука об руку. И успех среднемоторного 550 A Spyder был лишь частью блистательных выступлений машин, подготовленных руками мастеров штутгартской компании. Началось все еще раньше, когда в 1922 году разработанный Фердинандом Порше Austro Daimler Sascha первенствовал здесь среди серийных автомобилей. Всего же на счету компании 11 титулов в абсолютном зачете. Последний был завоеван в 1973 на Porsche 911 Carrera RSR. Это была последняя междунарожная Targa Florio. На следующий год опасную гонку закрыли для международных соревнований. А еще через четыре и вовсе упразднили – во время заезда в одной из итальянских гоночных серий автомобиль одного из участников врезался в толпу болельщиков. Двое погибли на месте.
Гонки нет, а воспоминания о ней – живее живых. В воздухе витает запах легенды! Легенды о маленьком среднемоторном «поршике», который приехал потренироваться на Targa Florio да так и порвал там всех. Сегодня легенды являются одним из главных двигателей торговли. Вот так сложились воедино две истории, которые обеспечили небывалый успех новому Бокстеру. В 1996 году он вытащил компанию обратно, в высший автомобильный свет. Этот тест для меня особенный. Я на Сицилии, держу в руке ключ от нового Boxster S. Хочешь не хочешь, а размышления о моем единении с двумя легендами – компанией и величайшей гонкой – навязчиво начинают копошиться в сознании. Перед глазами уже идут характерно черно-белые кадры того времени. Вот Мальоли садится в маленькую «лодочку», сопровождаемый взглядами двух механиков да небольшой группы поддержки. Вот – отправляется в гонку…
Определенно, Умберто был одержимым человеком со стальными нервами. Если провести элементарные математические операции с количеством километров на той Тарге образца 1956 года и временем, которое показал гонщик, станет понятно, что ехал он со средней скоростью в 90,9 км/ч. Вы скажете – немного? Если так, значит, вы никогда не ездили по маршруту Targa Florio. Даже не видели гонку и не представляете, что это такое. Сицилия – остров вулканического происхождения. Вулкан Этна «работает» и по сей день. Дорожки тут жутко петляют, перепады высот – постоянные. Ближе к горам асфальтовая полоска начинает выписывать такие змейки, что… мне становится жаль своего коллегу, который сидит рядом, мертвой хватком вцепившись в дверную ручку.
Честно говоря, будь я на другой машине, в другой ситуации, то наверняка заметил бы, что коллеге нехорошо,и сбавил пыл. Но я как сумасшедший, возомнив себя Маньоли на том стареньком Спайдере, отчаянно боролся с хитрейшими шпильками и связками. А дороги в Сицилии, доложу я вам, далеко не лучшего качества. Можно сказать, некоторые участки полностью состоят из заплаток, на других встречаются зияющие ямы. Да и волн – как на глади Средиземного моря по соседству. И тем похвальнее для нового Бокстера, что он, как и многие его легендарные предки, смотрится тут исключительно в своей стихии. Постоянно просит водителя поднажать и в каждом повороте, медленном или быстром, говорит ему: «Приятель, кажется, ты все-таки недостаточно быстр для меня».
И вот я уже включаю сверхспортивный режим Sport Plus. Подвеска дубеет, коробка начинает яростно орудовать ступенями и сцеплениями, но при этом позволяет висеть на выбранной передаче хоть на ограничителе. Руль и привод акселератора обостряются. Шпилька идет за шпилькой, шикана за шиканой. Я вхожу в ритм, набираю свои собственные обороты. Какой же это кайф – нестись на среднемоторном Porsche по узким сицилийским загогулинам, изредка виляя хвостом, наслаждаясь сочным поставленным баритоном выхлопа и безудержными ускорениями. Но мой напарник уже побледнел и просит остановиться. Понимаю, да и не исключено, что на его месте я повел бы себя так же.
На двенадцатом году жизни, после глубокого обновления Boxster заматерел. У меня, например, после знакомства с ним язык больше не повернется назвать эту машину baby-Porsche. Поверьте, это взрослый спорткар! У него в арсенале все необходимое для того, чтобы столь почетно называться: современный мотор с непосредственным впрыском топлива, новейший «автомат» с двумя сцеплениями, активная подвеска с изменяемой жесткостью, самоблокирующийся дифференциал в задней оси, карбоновые тормозные диски. Рулевое управление тут тоже от старшей модели – Carrera, но после рестайлинга оно было перекалибровано специально под архитектуру Boxster.
Но лично меня больше всего впечатлил не набор, а то, как перечисленные вещи дополняют друг друга, рисуя эффектную и законченную картину нового Boxster S. Он очень быстр, но вместе с тем достаточно комфортен. Подвеска не допускает кренов, но при этом играючи расправляется и гофрированным профилем сицилийских дорог. Тормоза не знают усталости, а КПП думает прямо как человек. Алгоритмы подстройки PDK под запросы водителя – широчайшие. А теперь остановитесь и взгляните ему в глаза! Посмотрите так и эдак. Уберите крышу. Неужели не узнаете? Лично я сразу разглядел в обновленных обводах старину 911. И только вид сзади, с длинным плоским багажником и выхлопом по центру однозначно дает понять, что это – именно Boxster.
Много лет прошло с тех пор, как Porsche одержала последнюю, одиннадцатую, победу в абсолютном зачете Targa Florio. Если быть точнее – все тридцать пять! Сицилийские дороги уже несколько раз перестелены, и они вряд ли помнят события давно минувших дней. Но я абсолютно уверен, что Targa Florio никогда не будет забыта. И даже знаю, какая компания за это ответственна. Ко всему прочему я могу показать вам автомобиль, который несет дух этих славных, давно ушедших дней чистой гоночной романтики.
К СВЕДЕНИЮ

МОТОР

Моторы обновленного Бокстера были существенно модернизированы. Стандартный стал на 0,2 л больше (2,9 л), прибавил 10 л.с. (255 л.с.) и 17 Нм (290 Нм). Двигатель версии S стал мощнее на 15 л.с. (310 л.с.) и тяговитее на 20 Нм (360 Нм). Как и на старшем семействе 911, блок цилиндров теперь состоит из двух частей, а не из четырёх – это увеличило жесткость конструкции. Масса силовых агрегатов уменьшилась почти на 6 кг. За счет применения антифрикционного покрытия с алмазным напылением DLC (Diamond Like Carbon) и лучшего качества обработки всех деталей потери на трение в моторе Boxster S снизились примерно на пять процентов. А еще этот мотор примерил непосредственный впрыск топлива, что лучшим образом сказалось на его эластичности и экономичности
КПП

Бокстер получил шестиступенчатую «механику» в базе вместо прежней пятиступки. Но главным новшеством, конечно же, надо считать появление в списке доступного оборудования PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) – это семиступенчатый преселективный агрегат с двумя сцеплениями. Версия для Бокстера создана на основе коробки от 911 Carrera. Разновеликие сцепления (диаметром 153 и 202 мм) и гидравлический блок управления – такие же. Напомним, что PDK на 60% быстрее «автомата», при том что на 11 кг легче. PDK имеет функцию Launch Control – для максимально эффективного старта с места. Коробку передач для этого надо перевести в режим Sport Plus, зажать педаль тормоза, надавить акселератор и, когда загорится надпись Launch Control Activated, отпустить тормоза. На тахометре в этот момент будет 6500 об/мин.
КУЗОВ

В основе нового Бокстера – та же конструкция кузова, что и у оригинальной модели образца 1996 года. Все изменения затрагивают материалы – появились участки из алюминия и высокопрочной стали. Жесткость на скручивание – 12 500 Нм/град. Крыша – только матерчатая, так как она гораздо легче и компактнее жесткой. Весит 27,9 кг и складывается за 12 секунд
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

Концепт первого Бокстера компания Порше показала в далеком 1993 году на Детройтском автосалоне. Тогда немцы переживали самый настоящий кризис и располагались в отдаленном уголке выставки. Концепт был основой экспозиции и… произвел фурор! Посыпались хвалебные отзывы прессы и потенциальных покупателей
Серийный Boxster с индексом 986 сошел с конвейера лишь три года спустя. Внешность и салон немного упростили, как это бывает в таких случаях, но во вред продажам это не пошло. Бокстер стал бестселлером. Пришлось даже размещать дополнительное производство на стороне, на заводе финской компании Valmet. Первоначальный план в 15 000 машин был превышен почти вдвое. Базовый Бокстер предлагался с мотором объемом 2,5 л развивал 204 л.с. Три года спустя появилась S-версия (3,2 л, 253 л.с.)
Второе поколение (987) увидело свет в 2004 году на Парижском автосалоне. Обычная версия могла похвастать 240 л.с., а S – 280. в 2006 году после небольшой ревизии эти цифры изменились на 245 и 295

Источник: Motorru





Продать авто
Иван Иванов